نقشه راه GIS

درخواست مشاوره

09120049370

8 صبح تا 12 شب

09120049370

Telegram Whatsapp Youtube
کاربرد جی ای اس

خلاصه

رشد اخیر شهری فلورانس عمدتاً به سمت شمال بوده است، بنابراین شهرنشینی زمین مسطح و گنجاندن تعدادی از هسته‌های شهری از قبل موجود در یک شهرک منحصربه‌فرد را تعیین می‌کند. با گذشت زمان، ازدحام هسته داخلی باعث شده است که فعالیت‌های برجسته‌تری به سمت این منطقه در حال توسعه که امروزه یکی از جذاب‌ترین بخش‌های کل سکونتگاه است، سوق داده شود و نماینده و جذابیت گردشگری مرکز تاریخی فلورانس را متعادل کند. . این مقاله به استفاده از نحو فضا به منظور بازسازی پیدایش جغرافیای پیکربندی فلورانس می پردازد. مقادیر پیکربندی در تاریخ‌های مختلف با داده‌های ترافیک وسایل نقلیه ارجاع داده می‌شوند، تا به طور دقیق شامل شدن بزرگراه A1، لمس فلورانس در ضلع غربی آن، در شبکه شهری فلورانس و تأثیر آن در توزیع جریان های ترافیکی محلی. گذشته از این مطالعه موردی، این روش را می توان به موضوع کلی مدیریت بزرگراه ها در کلان شهرها نیز تعمیم داد. به طور کلی، این رویکرد به عنوان ابزاری مناسب برای به هم پیوستن مسائل فضایی و پرسش‌های ترافیکی پیشنهاد می‌شود تا در پل زدن بین طراحی شهری، با تمرکز بر ویژگی‌های مورفولوژیکی بلوک‌ها و ساختمان‌ها، و تحلیل حمل‌ونقل، به‌شدت با توجه به توزیع جریان های حرکتی در شبکه خیابانی این روش را می توان به موضوع کلی مدیریت بزرگراه ها در کلان شهرها تعمیم داد. به طور کلی، این رویکرد به عنوان ابزاری مناسب برای به هم پیوستن مسائل فضایی و پرسش‌های ترافیکی پیشنهاد می‌شود تا در پل زدن بین طراحی شهری، با تمرکز بر ویژگی‌های مورفولوژیکی بلوک‌ها و ساختمان‌ها، و تحلیل حمل‌ونقل، به‌شدت با توجه به توزیع جریان های حرکتی در شبکه خیابانی این روش را می توان به موضوع کلی مدیریت بزرگراه ها در کلان شهرها تعمیم داد. به طور کلی، این رویکرد به عنوان ابزاری مناسب برای به هم پیوستن مسائل فضایی و پرسش‌های ترافیکی پیشنهاد می‌شود تا در پل زدن بین طراحی شهری، با تمرکز بر ویژگی‌های مورفولوژیکی بلوک‌ها و ساختمان‌ها، و تحلیل حمل‌ونقل، به‌شدت با توجه به توزیع جریان های حرکتی در شبکه خیابانی
کلید واژه ها: 

مجتمع های شهری ; تردد وسایل نقلیه ؛ پیکربندی شبکه

 

1. معرفی

این مقاله مربوط به رشد سکونتگاه‌های شهری است که در طول زمان ادغام می‌شوند تا یک شهرک واحد را تشکیل دهند، و تغییراتی که آنها متحمل می‌شوند، همانطور که با یک رویکرد پیکربندی آشکار می‌شود. توجه عمدتاً بر توزیع جریان های ترافیکی متمرکز شده است که الگوی آن به شدت تحت تأثیر ادغام شبکه های از قبل موجود در یک شبکه جاده ای منحصر به فرد است. موضوع تاب‌آوری نیز برانگیخته می‌شود تا در مورد روشی که ساخت یک شهرسازی می‌تواند قابلیت یک سیستم شهری را برای جذب رویدادها و دگرگونی‌های تصادفی بدون تغییر قابل‌توجه رفتار جهانی آن تغییر دهد، برانگیخته می‌شود.
مورد خاص فلورانس بیش از یک مطالعه موردی است. این نمونه ای پارادایماتیک از پراکندگی حومه یک سکونتگاه شهری است که برای توصیف چگونگی تغییر آن در حین ادغام با سکونتگاه های اطراف و برای بحث در مورد تأثیرات شهرنشینی بر جغرافیای درونی اصلی آن مفید است.
رشد شهری فلورانس که به دلیل وجود تپه های شیب دار در ضلع های جنوبی و شرقی آن محدود شده است، از اواسط قرن بیستم عمدتاً به سمت شمال گرایش داشته است. این امر شهرنشینی پیشرونده به اصطلاح پیانا فیورنتینا (به معنای واقعی کلمه “دشت فلورانس”)، زمین مسطح وسیع ایجاد شده توسط میانه رود آرنو را تعیین کرده است، بنابراین تعدادی از هسته های از پیش موجود را در یک شهرک منحصر به فرد به هم متصل می کند. ، یعنی Calenzano، Campi Bisenzio، Lastra a Signa، Sesto Fiorentino و Signa، تا لبه های Prato و Pistoia، همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است .
با گذشت زمان، ازدحام شهری و دسترسی ضعیف خودرو به هسته داخلی باستانی باعث شده است که فعالیت‌های برجسته‌تر و برجسته‌تری به سمت این منطقه در حال توسعه گسترده سوق پیدا کند که – صرفاً برای ارائه یک ایده – اکنون بخش‌های اداری منطقه توسکانا، کارگی را در خود جای داده است. بیمارستان فلورانس، دادگاه کیفری و مدنی، چندین بخش از دانشگاه فلورانس، و فرودگاه فلورانس، علاوه بر برخی مراکز خرید بزرگ، هایپر مارکت ها و فروشگاه های بزرگ. در نتیجه چنین تمرکز متراکمی از فعالیت‌ها، اکنون می‌توان دشت فلورانس را به عنوان یکی از جذاب‌ترین بخش‌های کل سکونتگاه به رسمیت شناخت، که نماینده سنتی و جذابیت توریستی مرکز تاریخی فلورانس را متعادل می‌کند.
این رشد شمال غربی و تمرکززدایی از فعالیت‌های فلورانس با توسعه زیرساخت‌های جهانی همراه نبود، و همچنین یک سیستم حمل‌ونقل عمومی کارآمد برای اتصال مناطق توسعه‌یافته جدید به هسته شهری از پیش موجود، به دلیل پراکندگی اداری کل سکونتگاه، ارائه نشد. . محله فلورانس در واقع با قلمروهای 11 شهرداری، از جمله خود فلورانس، همپوشانی دارد. بدون اتصالات جاده ای کارآمد، بیشتر حرکت وسایل نقلیه شهری به و از مناطق شمال غربی از بزرگراه ملی A1 استفاده می کند که فلورانس را در ضلع غربی آن لمس می کند. به عبارت دیگر، بزرگراه عوارضی A1، به اصطلاح Autostrada del Sole(به معنای واقعی کلمه، بزرگراه خورشید)، که ناپل و میلان را از طریق رم، فلورانس، و بولونیا به هم متصل می کند – بنابراین نشان دهنده نخاع شبکه جاده ای ایتالیا و همچنین پر استفاده ترین و شلوغ ترین بزرگراه ملی است – همانطور که به شهرک فلورانس نزدیک می شود. یک عملکرد دوگانه، زیرا استفاده محلی قابل توجه در بالای ترافیک جاده های سنگین در شبه جزیره ایتالیا است. این بدیهی است که یک مشکل جدی است، زیرا حرکت محلی به شدت به ترافیک شدید خودروها کمک می کند، که میانگین حجم روزانه آن بیش از 80000 وسیله نقلیه است. علاوه بر این (اما به هیچ وجه یک مسئله ثانویه) بزرگراه شهر را از مزایای اقتصادی بخش قابل توجهی از شهری از طریق حرکت محروم می کند، که از مناطق ساخته شده به سمت یک جاده عوارض خارج شهری، بسته به دوچرخه و عابران پیاده منتقل می شود.
یک رویکرد پیکربندی در اینجا برای تجزیه و تحلیل رابطه بین حرکت و ساختار شهری استفاده می‌شود تا بررسی شود که چگونه الگوی حرکت در طول زمان در نتیجه رشد شهرنشینی و با توجه به تغییر تدریجی شبکه آن تغییر کرده است. انتظار می رود چنین تحلیلی اطلاعات قابل توجهی در مورد تغییر توزیع جریان های حرکتی ارائه دهد. همچنین نقشی را که بزرگراه در الگوی فعلی حرکت وسایل نقلیه شهری ایفا می کند، مشخص خواهد کرد. به طور کلی تر، انتظار می رود استفاده از یک رویکرد پیکربندی، تأثیر شبکه شهری را در توزیع جریان های حرکتی به تصویر بکشد، در نتیجه شکاف بین طراحی شهری، با تمرکز بر ویژگی های مورفولوژیکی بلوک ها و ساختمان ها، و تجزیه و تحلیل حمل و نقل را پر کند.

2. رو به عقب

همانطور که در بالا اشاره شد، موضوع این مقاله به دو موضوع اصلی می پردازد که در اینجا در هم تنیده شده اند. اولین مسئله، رشد یک سکونتگاه شهری است که در طول زمان گسترش می یابد تا یک شهرک را تشکیل دهد، چندین هسته شهری از قبل موجود را با هم ادغام و به هم پیوند دهد. پیدایش همشهری شامل تحریف مرکزیت هسته های اصلی و تغییر آن به سمت مناطق مرکزی جدید است. الگوی حرکت نیز به شدت تحت تأثیر این تغییرات قرار می گیرد و توزیع متفاوتی از جریان های ترافیکی را ایجاد می کند. موضوع دوم، تردد وسایل نقلیه در شهرها، مزایا و مشکلاتی است که برای سکونتگاه های شهری به همراه دارد. در مطالعه موردی مشاهده شده فلورانس، چنین موضوعی با وجود بزرگراه A1 تشدید می شود که برای جابجایی محلی نیز استفاده می شود. مسائل مورفولوژی و پویایی شهری،
موضوع شکاف بین تلقی جاده‌ها به‌عنوان کانال‌های ترافیکی و فرض آن‌ها به‌عنوان خیابان – که فضای عمومی یک سکونتگاه را تشکیل می‌دهد، برای استفاده‌های مختلف در دسترس است و با بلوک‌ها و ساختمان‌ها ارتباط تنگاتنگی دارد – قبلاً عمیقاً بررسی شده است. مسئله تردد وسایل نقلیه در شهرها در واقع قدمتی به قدمت تپه ها دارد و قدمت آن به اواسط قرن بیستم باز می گردد، زمانی که افزایش تردد خودروها نیاز به راه حل های مناسب برای سازگار ساختن حضور وسایل نقلیه با ساختمان ها، عابرین پیاده را تحمیل کرد. و زندگی شهری ایده کلیدی جنبش مدرن، که در منشور آتن به صراحت بیان شده بود و قرار بود در دهه های آینده به طور گسترده بر برنامه ریزی شهری تأثیر بگذارد، تقسیم ساختمان ها و جاده ها، آزادسازی اشکال خاص خود از یکدیگر بود. نقش منحصر به فرد مسیر گردش را برای جاده های شهری فراهم می کند و در نتیجه آنها را به صورت سلسله مراتبی با توجه به جریان ترافیک و ظرفیت جاده طبقه بندی می کند. شایان ذکر است که شکاف بین جاده‌ها و ساختمان‌های شهری لزوماً شامل حذف ترافیک از جلوی ساختمان‌ها و از این رو خاموشی خیابان همانطور که تاکنون در نظر گرفته شده است: “il faut tuer la rue-corridor” [1 ] فریاد جنگی معروف چنین موضعی است.
با کنار گذاشتن تأثیر آن بر معماری و مورفولوژی شهری، چنین رویکرد ترافیک محور معادل یک «فاجعه» [ 2 ]، یا حتی یک شکاف واقعی بود، که قطعاً دو حوزه مهندسی ترافیک و طراحی خیابان (شهری) را تقسیم می کند [ 3 ] . از اواسط قرن بیستم، تمرکز اصلی بر موضوع ترافیک وسایل نقلیه، تمایز شدید بین جاده‌ها برای ترافیک و مسیرهایی که دسترسی به ساختمان‌ها را فراهم می‌کنند و همچنین طبقه‌بندی آن‌ها به عنوان «کاملاً متفاوت و متضاد متقابل» را نشان می‌دهد ( ص . 297)، مقدمه‌ای برای طبقه‌بندی سلسله مراتبی بعدی جاده‌های شهری توسط گزارش بوکانان: «اساساً تنها دو نوع جاده وجود دارد – توزیع‌کننده‌هایی که برای حرکت طراحی شده‌اند و راه‌های دسترسی برای خدمت به ساختمان‌ها».5 ] (ص 44). بنابراین، چنین تمایزی شامل فرض ناسازگاری «مجرای ترافیکی» با بافت شهری و جلوگیری از نزدیک شدن و دسترسی آنها به ساختمان‌ها می‌شود [ 4 ]. خیابان آکسفورد، لندن، در اینجا به عنوان مثال بسیار بدی از بی بند و باری خطرناک ذکر می شود، در نتیجه «به طور متوسط، یک عابر پیاده در هر روز خرید توسط ترافیک مجروح می شود» [4] (ص. 297 ) . تقسیم بین «راهروهای شهری» و «اتاق‌های شهری» که با استعاره بیمارستان نشان داده می‌شود، که بخش‌های آن به صورت جداگانه قابل دسترسی هستند و نمی‌توانند از طریق مسیرها بر آن‌ها تأثیر بگذارند [5 ]]، و همچنین برنامه ریزی پارادایماتیک رادبرن، در نیوجرسی، برای نشان دادن این روش مناسب است، که قانون اساسی آن تسهیل حرکت مبدأ-مقصد و دفع ترافیک از طریق آن است: «مناطق خرید، تجاری و مسکونی باید حفظ شوند. کاملاً جدا از تمام جاده های شریانی و فرعی و محدود به جاده های محلی (…). طرح‌بندی سیستم‌های راه‌های محلی باید به گونه‌ای باشد که هیچ راه میانبری برای ترافیک عبوری نداشته باشد» [ 4 ] (ص. 310). در کل، نتیجه چیزی است که گفته شد «تقسیم ترافیک و شهرها به مناطق جداگانه اولویت‌ها» [ 3 ] (ص. 48).
از جمله جین جاکوبز و کریستوفر الکساندر، انتقادات مرتبط و مکرری از مدت ها قبل علیه چنین نقاط عطف رویکردی مطرح شده است – عمدتاً از فقیر شدن خیابان ها، تضعیف زندگی اجتماعی، و تغییر دسترسی از مرکز تاریخی به سمت حاشیه [ 6 ، 7 ]; با این حال، شکاف بین حرکت و فضای شهری اثر خود را بر جای گذاشته است، که به راحتی هم در شبکه خیابانی و هم در پیکربندی فضایی اکثر شهرها قابل تشخیص است. به عنوان بازی با کلمات که زیرکانه ترکیب شده است [ 8به نظر می رسد حمل و نقل نقش مضاعفی ایفا می کند، زیرا هم سازنده شهرها – به عنوان دلیل اصلی پیدایش آنها – و هم شکن آنها – به عنوان علت اخیر گسترش آنها بوده است. امروزه پرسش‌های مربوط به شبکه راه‌ها و دسترسی به مکان‌ها و فعالیت‌ها عمدتاً صرفاً مسائل زیربنایی و موضوعی خاص برای مهندسین ترافیک یا همان‌طور که گفته شد «از نظر ترافیک» تلقی می‌شوند [4 ] .
با توجه به ملاحظات فوق، روشن خواهد شد که چرا یک رویکرد پیکربندی برای مطالعه موردی حاضر انتخاب شده است. نظریه پیکربندی در واقع شبکه شهری را به عنوان عنصر اولیه در توزیع حرکت و در نتیجه در تعیین الگوهای رفتار انسان فرض می کند [ 9 ]. حرکت توسط ادراک بصری چیدمان فضایی جهت‌گیری و هدایت می‌شود و به نوبه خود بر مکان فعالیت‌ها، ارزش زمین و غیره تأثیر می‌گذارد. ریشه رویکرد پیکربندی این فرض است که یک شبکه شهری به عنوان یک نتیجه از روابط فضایی بین عناصر آن، یک حرفه ذاتی برای جذب جریان های حرکتی دارد [ 10] .]؛ این حرفه می‌تواند فعالیت‌های حرکتی را به سمت شلوغ‌ترین فضاها سوق دهد و همچنین مکان‌هایی را که از حرکت اجتناب می‌کنند به سمت جداشده‌ترین و متروک‌ترین مکان‌ها هدایت کند. بنابراین حرکت است، همانطور که توسط ادراک شبکه به آن پرداخته می شود، عنصر کلیدی اکثر پدیده های شهری است [ 11 ]. و از آنجایی که به مکان فعالیت ها (به حضور، موقعیت یا قوام آنها) بستگی ندارد، بلکه منحصراً به پیکربندی شبکه بستگی دارد، چنین حرکتی “طبیعی” نامیده می شود – یعنی ذاتاً از چیدمان فضایی آن ناشی می شود [12 ]]. این فرض به ما اجازه می دهد که پیکربندی شبکه خیابانی را به عنوان شکل دهنده اولیه الگوی حرکت در نظر بگیریم. این بدان معنا نیست که یک رویکرد پیکربندی می تواند جایگزین هر مدل حمل و نقل شود، و همچنین نمی تواند یک ارزیابی کمی از جریان ترافیک ارائه دهد. با این وجود، در یک دیدگاه پیکربندی، «کشف اینکه الگوی ادغام فضایی شبکه خیابانی حرکت را شکل می‌دهد، مهم‌تر از پیش‌بینی کامل است. ما را در موقعیتی قرار می دهد که فضایی را برای حرکت طراحی کنیم، و سپس کاربری ها را به مکان های مناسب با توجه به نیاز آنها به نزدیک بودن به حرکت اختصاص دهیم.» [ 13]] (ص 99). الگوی فضایی شبکه خیابانی «در شکل‌دهی به حرکت» الگوهای هم‌حضور انسانی و البته هم‌نبودی را نیز شکل می‌دهد – به نظر می‌رسد که این کلید درک ما است که شهرهای خوب چیزهای انسانی و اجتماعی هستند. مانند چیزهای فیزیکی» [ 13 ] (ص 99). بنابراین موضوع خود حرکت نیست، بلکه رابطه بین حرکت و فضای شهری است که دقیقاً همان چیزی است که این تحقیق به آن توجه دارد.
چندین تکنیک عملیاتی – که تحت عنوان نحو فضا در بر می‌گیرند – تا کنون توسعه یافته‌اند که از نظر نحوه تبدیل شبکه به یک سیستم و بنابراین در عنصر فضایی واحد تشکیل‌دهنده آن: خط در تحلیل محوری با یکدیگر متفاوت هستند. [ 9 ]، راس در نمودار دید [ 14 ]، بخش در تجزیه و تحلیل بخش [ 15 ]، و خط مرکز جاده در تحلیل خط مرکز جاده [ 16]]. علی‌رغم این تفاوت‌ها، همه تکنیک‌های عملیاتی از یک مبنای مفهومی مشابهی برخوردارند که در بالا ترسیم شد. این مفاهیم که توسط نقش حرکت به عنوان رابط بین شبکه شهری و فعالیت های واقع شده ترکیب شده اند، دقیقاً همان چیزی هستند که یک رویکرد پیکربندی را به ابزاری کلیدی برای تحلیل پدیده دوگانه پراکندگی شهری فلورانس و توزیع واقعی جریان های ترافیکی تبدیل می کند. . گنجاندن بزرگراه A1 در شبکه شهری فلورانس بدون تحلیل فضایی کل سکونتگاه قابل درک و نشان دادن نیست. علاوه بر این، توزیع سطوح مرکزیت در محله فلورانس بدون در نظر گرفتن نقش واقعی بزرگراه قابل ارزیابی نیست. علاوه بر این، جدا از ویژگی های این مطالعه موردی،
بنابراین به نظر می رسد دو موضوع اصلی در اینجا تلاقی می کنند. بدیهی است که اولین مورد بحث ترافیک است، به دلیل وجود بزرگراهی که ضلع غربی شهرک را می پوشاند و احتمالاً در این منطقه تا حدودی نقش شهری را نیز ایفا می کند. موضوع دوم به خواص کل شهرک و شبکه جاده ای آن با اشاره ویژه به مقاوم بودن آن مربوط می شود. هر دو موضوع را می توان با استفاده از یک رویکرد پیکربندی به طور مفید بررسی کرد.
در مورد حرکت شهری، تعدادی از مطالعات در دهه‌های گذشته در طیف گسترده‌ای از جهت‌ها انجام شده است: بحث در مورد قابلیت مدل‌های مبتنی بر نحو فضا برای بازتولید جریان‌های پیاده [17]، نشان دادن رابطه قوی بین مقادیر پیکربندی و توزیع جریان های عابر پیاده [ 18 ]، پیشنهاد استفاده از نحو فضا برای افزایش ایمنی عابران پیاده [ 19 ]، بحث در مورد رابطه بین مسیرهای دوچرخه سواری و مورفولوژی شهری [ 20 ]، نشان دادن استفاده احتمالی از نحو فضا برای حمایت از برنامه ریزی مسیرهای دوچرخه سواری [ 21 ]، یا پیشنهاد کاربرد نحو فضا برای برنامه ریزی تسهیلات دوچرخه [ 22]]. هر تکنیک عملیاتی که واقعاً مورد استفاده قرار گیرد، همه این مطالعات توافق دارند که ارزش یکپارچه سازی و ارزش انتخاب به عنوان شاخص های مفید و قابل اعتماد مرکزیت پذیرفته شوند.
ادغام، که به عنوان عمق متوسط ​​یک عنصر فضایی با توجه به سایر عناصر در شبکه تعریف می شود [ 9 ]، و از این رو معادل نزدیکی در نظریه گراف [ 23 ]، باید دسترسی آن را توصیف کند، یعنی اینکه چقدر آسان است دریافت از تمام عناصر دیگر؛ به طور مشخص، در واقع، ثابت شد که برای بازتولید محدود تراکم واقعی فعالیت‌های واقع شده، و در نتیجه توزیع جذابیت، یا شغل مکانی برای کار به عنوان یک مکان جذاب، مناسب است [24 ] . در عوض، انتخاب به‌عنوان فرکانس یک عنصر فضایی در کوتاه‌ترین مسیرهایی که همه جفت‌های عناصر دیگر را به هم متصل می‌کند، تعریف می‌شود، و از این رو معادل بین بین در نظریه گراف [23 ]]، برای اندازه گیری احتمال عبور یک عنصر فضایی مناسب است. در واقع، چندین مطالعه وجود همبستگی قوی انتخاب را با توزیع جریان های حرکتی تایید می کنند [ 12 ، 25 ، 26 ]. به عبارت دیگر، در حالی که ادغام پتانسیل حرکت یک عنصر فضایی را به عنوان مقصد بازتولید می کند، انتخاب پتانسیل حرکت از طریق یک عنصر را به عنوان بخشی از یک مسیر اندازه گیری می کند [1 ، 27 ] . اندکی جدای از نحو فضا، رویکردهای توپولوژیکی متفاوتی نیز ارائه شد که برای گرفتن توزیع جریان‌های حرکتی مناسب است [ 28 ]. در رویکردهای دیگر، نقش نزدیکی و بین بودن به عنوان شاخص های مرکزیت نیز برجسته شده است [ 29]].
همچنین، برای آنچه که به طور خاص به تجزیه و تحلیل و بهبود ترافیک وسایل نقلیه در مناطق شهری مربوط می شود، استفاده از نحو فضا قبلاً به طور مختلف آزمایش و آزمایش شده است، با تمرکز بر چندین موضوع: از جمله، استفاده از نحو فضا در تحلیل حمل و نقل [30 ] ، مطابقت بین انتخاب های برنامه ریزی و ترافیک [ 31 ]، استفاده از نحو فضا به عنوان ابزار تخصیص ترافیک [ 32 ]، معیارهای مرکزیت برای ترافیک [ 33 ، 34 ]، بهینه سازی ترافیک [ 35 ]، تصادفات اتومبیل [ 36 ]، سر و صدای ترافیک [33] 37] و غیره. روش‌های مختلف، با استفاده از نمایش‌های مبتنی بر خیابان برای پیش‌بینی جریان ترافیک، پیشنهاد شده و با موفقیت آزمایش شده‌اند [ 38 ]. مشاهدات بر قدرت قانون مقیاس‌بندی نیز با اشاره به حرکت وسایل نقلیه تأکید کرده‌اند و سلسله مراتب خیابان‌ها را به‌عنوان شاخص خوبی از جریان ترافیک نشان می‌دهند [ 39 ].
هدف این مقاله بحث قابل اعتمادترین روش برای تقریب محدود ترافیک و در نتیجه پیش‌بینی توزیع جریان‌های آن نیست. این بیشتر به موضوع رابطه بین ترافیک و بافت شهری می پردازد، با هدف درک اینکه چگونه این رابطه در طول سال ها تغییر کرده است، کدام مشکلات ممکن است در شرایط فعلی ایجاد شود، و کدام روش تجزیه و تحلیل می تواند به طور مفید برای افزایش درک و درک آنها استفاده شود. حمایت از برنامه ریزی راه حل آنها.
چیزی که به طور خاص هنوز به ندرت مورد بررسی قرار گرفته است، نحوه تغییر توزیع و الگوی ترافیک با رشد گسترده شهرک است، زیرا کل شبکه تا آنجا پیش می رود که جاده های برون شهری را در بر می گیرد و شامل آن می شود. در چنین مواردی، به نظر می‌رسد که این جاده‌ها اغلب در داخل شهرک درگیر می‌شوند تا به عنوان توزیع‌کننده ترافیک محلی، عمدتاً بین هسته‌های منفرد شهری که آن را ایجاد کرده‌اند، کار کنند. در اینجا موضوعات پویایی شهری و مسائل ترافیکی دست به دست هم داده و بر یکدیگر تأثیر می گذارند و مشکلات متعددی را چه در حوزه شهری و چه در زمینه زیرساختی ایجاد می کنند. بنابراین، در اینجا، یک رویکرد پیکربندی، با هدف اتصال و یکپارچه‌سازی آن جنبه‌ها، در واقع می‌تواند نقش خود را ایفا کند.
موضوع دیگر تاب آوری شهری که به طور فزاینده ای به عنوان یکی از ویژگی های کلیدی سیستم های شهری در نظر گرفته می شود و به منظور نشان دادن و بازتولید ویژگی های مختلف به طور متفاوتی تعریف شده است، ارتباط نزدیکی با موضوع ترافیک دارد. مفهوم رابطه‌ای از تاب‌آوری، که «تاب‌آوری شبکه» نامیده می‌شود، در اینجا مورد توجه قرار می‌گیرد، که به عنوان قابلیت یک سیستم شهری، به لطف ویژگی‌های فضایی خاص خود، برای جذب رویدادها و دگرگونی‌های تصادفی بدون تغییر قابل توجهی در جغرافیای درونی آن تعریف می‌شود. رفتار جهانی [ 40]. وقتی صحبت از ترافیک وسایل نقلیه می شود، مشخص است که عمدتاً به کدام نوع رویدادها یا دگرگونی ها مربوط می شود: تصادفات اتومبیل، اختلالات جاده ها، ترافیک و مقررات ترافیکی. چیزی که به ویژه انعطاف پذیری شبکه را به شدت با مسائل ترافیک مرتبط می کند این است که اساساً در نتیجه غنای پراکنده در مسیرهای جایگزین از هر مبدأ به هر مقصدی ارزیابی می شود. از سوی دیگر، موضوع تاب‌آوری به وضوح بر ترافیک تأثیر می‌گذارد، زیرا مربوط به آسیب‌پذیری شبکه جاده‌ای با توجه به هرگونه تلاطم و همچنین پایداری، انعطاف‌پذیری و ظرفیت آن برای انطباق با دارایی‌های عملکردی مختلف است.
با اشاره به تاب آوری شبکه، سه شاخص اصلی تاکنون معرفی و آزمایش شده است [ 40 ]. همه برای استفاده در مطالعه موردی مشاهده شده مناسب هستند.
اولین پارامتر اساسی، میانگین مقدار اتصال شبکه است که برای بازتولید تقریبی چگالی و تنوع مسیرهایی که هر خط را به تمام خطوط دیگر نقشه محوری متصل می کند، مناسب است. انتظار می رود مقادیر پایین اتصال به دلیل حضور مکرر مسیرهای الزامی باشد، در حالی که برعکس مقادیر متوسط ​​بالا، در مورد قطع مسیر، احتمالاً حضور متراکم مسیرهای جایگزین را تضمین می کند. مقادیر آن از 2 تا n متغیر است، بنابراین توانایی سیستم شهری برای جذب یک تبدیل شبکه مادی بدون تغییر قابل توجهی در وضعیت رابطه آن – به عبارت دیگر، توانایی آن برای انطباق الگوی حرکتی خود با چیدمان‌های فضایی مختلف را بازتولید می‌کند [41] .]. درشتی این شاخص از این واقعیت ناشی می شود که یک مقدار متوسط ​​است که صرفاً به تعداد اتصالات بستگی دارد اما تحت تأثیر توزیع فضایی آنها نیست. یک شاخص بیشتر از انعطاف پذیری شبکه، توزیع کوتاه ترین مسیرها را در نظر می گیرد. به دلیل انعطاف پذیری، سیستم هایی که با حضور گسترده ای از کوتاه ترین مسیرها ارائه می شوند، در سراسر شبکه هستند. در مقابل، آنهایی که آسیب پذیر هستند با غلظت متراکم خود از طریق تعداد کمی از عناصر فضایی مشخص می شوند. بر این اساس، شاخص تاب آوری معرفی شد [ 40] به عنوان نسبت بالاترین مقدار انتخابی و حداکثر فرکانسی که یک عنصر فضایی می تواند ارائه دهد، که اگر در تمام کوتاه ترین مسیرها بین هر جفت از عناصر دیگر قرار داشته باشد، رخ می دهد. اگر نقشه محوری n خط را در نظر بگیریم، نشان داده شد که این شاخص که شاخص فرکانس نامیده می شود، به صورت زیر محاسبه می شود:

v = حداکثر انتخاب /( n 2 / 2 – 3 n / 2 + 1).
مقدار فرکانس بدیهی است که از 0 تا 1 تغییر می کند و با کاهش انعطاف پذیری سیستم افزایش می یابد. در یک حالت شدید، اگر یک خط در تمام کوتاه‌ترین مسیرهایی قرار گیرد که همه جفت‌های خطوط را به هم متصل می‌کنند ( v = 1)، سیستم به بالاترین درجه آسیب‌پذیر می‌شود، زیرا هر یک از مسیرهای آن به وضوح به اشتراک گذاشته می‌شوند (و بستگی به ) آن خط واحد.
این ایده که تاب‌آوری شهری به نحوی به ظرفیت کل سیستم برای پذیرش و جذب آشفتگی‌های محلی بستگی دارد، پارامتر پیکربندی دیگری به نام «ضریب هم‌افزایی» را پیشنهاد می‌کند که قدرت همبستگی بین توزیع مقادیر یکپارچه‌سازی را در مقیاس‌های مختلف بازتولید می‌کند. محلی در مقابلجهانی). از آنجایی که ثابت شد ادغام برای بازتولید توزیع مرکزیت شهری در مقادیر مختلف شعاع مناسب است، مطابقت قوی ادغام جهانی و محلی را می‌توان به عنوان سرنخی از پایداری سیستم فرض کرد: انتظار نمی‌رود که هیچ اختلالی توزیع محلی را بر هم بزند. دسترسی، زیرا قویاً به الگوی جهانی خود متصل است. به عبارت دیگر، ضریب هم افزایی برای نشان دادن انعطاف پذیری یا آسیب پذیری مناسب به نظر می رسد. از این رو، چنین پارامتری و دو مورد ارائه شده در بالا، با هم، می توانند به عنوان شاخص های ملموس از انعطاف پذیری کل سیستم و برای بازتولید روند آن در طول زمان استفاده شوند.

3. مطالعه موردی

همانطور که در بالا ارائه شد، این تحقیق برای مطالعه موردی همشهری فلورانس، که از اواسط قرن بیستم در سمت شمالی هسته تاریخی فلورانس به رشد خود ادامه داده است، اعمال می شود. هدف این مقاله استفاده از نحو فضا به منظور بازسازی پیدایش دیاکرونیک پیکربندی کل این سیستم، از تاریخ قبل از رشد مدرن فلورانس تا زمان کنونی است. با توجه به رابطه قوی که شاخص های پیکربندی را با جریان های ترافیکی مرتبط می کند، تجزیه و تحلیل پیکربندی شبکه در تاریخ های مختلف (قبل و بعد از رشد شمال غربی) به ارزیابی نقش واقعی بزرگراه A1 در شبکه شهری اجازه می دهد، از اولین ظهور آن با محدوده شهرک و تا به امروز. سپس وضعیت پیکربندی کنونی با داده‌های ترافیک وسایل نقلیه موجود به منظور ارزیابی میزان واقعی گنجاندن بزرگراه در سیستم شهری فلورانس و تأثیر احتمالی آن در توزیع جریان‌های ترافیکی محلی ارجاع داده می‌شود. در این راستا، آن داده ها را می توان به طور مقدماتی به منظور توصیف وضعیت عمومی ترافیک بزرگراه در مجاورت فلورانس ارائه کرد.
بزرگراه A1 در سال 1964 افتتاح شد و پس از آن، با توجه به کارهای ارتقاء یافته، ابتدا توسط فلورانس گسترده در دهه 1970 به آن رسید و سپس در پایان قرن در داخل شهرک بلعید. در منطقه فلورانس، بزرگراه دارای پنج دروازه ورودی و خروجی است (یعنی از جنوب به شمال، Firenze Sud، Firenze Impruneta، Firenze Scandicci، Firenze Nord، و Calenzano). علاوه بر این، این شهرک میزبان دو دروازه بزرگراه دیگر، Prato Est و Firenze Ovest در بزرگراه A11 است. داده های ترافیکی A1 (وسایل نقلیه سبک) در سال 2014 در اطراف دروازه های فلورانس در اینجا در شکل 2 نشان داده شده است، که به ما اجازه می دهد تا به محض ورود بزرگراه به منطقه فلورانس به راحتی متوجه افزایش شدید میانگین حجم ترافیک شویم.
از این رو به نظر می رسد واضح است که ترافیک در بزرگراه A1 به شدت توسط ترافیک محلی افزایش می یابد، یعنی حرکت خودروها با مبدا و مقصد در منطقه شهری فلورانس. به عبارت دیگر، تفاوت بین مقادیر متوسط ​​در منطقه فلورانس (50000/67500 وسیله نقلیه سبک) و مقادیر خارج (حدود 40000 وسیله نقلیه سبک) را می توان به وضوح فقط به عنوان ترافیک شهری در نظر گرفت. اگر سپس بر منطقه فلورانس تمرکز کنیم و فقط وسایل نقلیه‌ای را مشاهده کنیم که در سال 2014 از دروازه‌های محلی بزرگراه A1 عبور کرده‌اند، داده‌های ترافیکی آنها که توسط Autostrade per l’Italia Spa، اپراتور بزرگراه ارائه شده است، در اینجا در جدول نشان داده شده است . 1 و جدول 2 .
داده های گزارش شده در جدول آخر به ویژه واضح و بسیار چشمگیر هستند. بیش از 60 درصد از کل حرکت وسایل نقلیه به صورت محلی وارد بزرگراه می شود، در واقع یک مقصد محلی دارد که در داخل منطقه فلورانس محدود می شود. مقادیر برای برخی از گیت های عوارضی تا 70 درصد می رسد. داده های فوق را می توان به صورت زیر خلاصه کرد: مقدار قابل توجهی از ترافیک بزرگراه در منطقه فلورانس در واقع ترافیک محلی است – یعنی ترافیک شهری – در بالای ترافیک سنگین وسایل نقلیه که در شبه جزیره در حال انجام است و Autostrada del Sole را تبدیل به یک جاده می کند. بزرگراه بسیار شلوغ، با شیوع بالای ترافیک و تصادفات. برعکس، حجم زیادی از ترافیک وسایل نقلیه به و از مکان‌های داخل شهرک فلورانس، در واقع از بزرگراه استفاده می‌کند و آن را به شبکه شهری ترجیح می‌دهد، علی‌رغم پرداخت عوارضی که استفاده از آن شامل می‌شود.
سوالی که این وضعیت تحمیل می کند این است که آیا می توان این واگذاری ترافیکی را به نوعی تحت تاثیر ساختار شهرک پذیرفت؟ یا، در همان زمان، آیا می توان در پیکربندی شبکه همشهری سرنخ هایی را پیدا کرد که پیکربندی شبکه خود عنصر اولیه ای است که به انتخاب مسیر به سمت استفاده از بزرگراه می پردازد. به منظور پاسخ به این سوال، یک تحلیل پیکربندی از سکونتگاه انجام شد، که از تحلیل دیاکرونیک شروع شد، با هدف بازسازی پیدایش در طول زمان پیکربندی شبکه، و سپس تمرکز بر وضعیت فعلی سیستم.
به منظور انجام یک تحلیل دیاکرونیک از سکونتگاه، نه تاریخ مهم انتخاب شده است که برای شناسایی بسیاری از لحظات دوران ساز و نشان دهنده نقاط عطف معنادار در رشد مدرن فلورانس است. اولین سال، سال صفر در این مسیر دیاکرونیک، سال 1825 است، تاریخ ثبت کاداستر لورن، که به صورت مویرگی، قابل اعتماد و با جزئیات، قوام شهر را در مقیاس 1:1250 بازتولید می کند، بنابراین وضعیت پلانیمتری آن را بلافاصله قبل از آغاز رشد مدرن شهری جدا از چند دگرگونی دقیق، می توان گفت که چنین وضعیت شهری با توجه به دوران طلایی رنسانس اساساً بدون تغییر است. تاریخ دوم 1858 است، سال قبل از پایان حکومت لورن و الحاق متعاقب آن به پادشاهی ایتالیا، زمانی که طرح پلان متری شواهدی از اولین تغییرات دوران مدرن، مانند توسعه شهری در اطراف ایستگاه های راه آهن ارائه می دهد. تاریخ سوم، سال 1867 است، لحظه‌ای حیاتی، زیرا نشان‌دهنده شش سالی است که فلورانس پایتخت ایتالیا بود، و مهم‌تر از همه، بازتولید همه کارهای تغییر شکلی است که برای چنین نقشی انجام شده است. از جمله آنها، به ویژه، تخریب دیوارهای شهر باستانی، جایگزینی آنها با بلوار حلقه ای، و تحقق اولینتوسعه های مسکونی اضافی moenia . تاریخ های چهارم و پنجم 1910 و 1938 هستند، تاریخ های کلیدی در تثبیت تدریجی رشد شعاعی خارج از هسته داخلی. تاریخ ششم سال 1955 است که اشباع زمین هموار به سمت جنوب و شرق و همچنین آغاز رشد یک طرفه به سمت شمال غرب را بازتولید می کند که در ایالت زیر در سال 1970 تقویت شد. نتیجه این رشد با نقشه کشی در تاریخ های هشتم و نهم، به ترتیب در سال های 1990 و 2015، با ادغام تدریجی شهرنشینی شمال غرب با سکونتگاه های شهری از قبل موجود و ایجاد شهرک فعلی، بلع و شامل طرح بزرگراه همانطور که در شکل 3 نشان داده شده است. شبکه مربوط به هر یک از تاریخ های بالا با تجزیه و تحلیل محوری مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.
توزیع ارزش ادغام در تمام نقشه ها، که به صورت رنگی با رنگ های گرم برای خطوط یکپارچه و رنگ های سرد برای خطوط جدا شده نشان داده شده است، در اینجا در شکل 4 و شکل 5 خلاصه شده است . آنها را می توان مستقیماً مقایسه کرد، زیرا مقدار یکپارچه سازی یک شاخص نرمال شده با توجه به تعداد خطوط است و به اندازه سیستم بستگی ندارد. شکل 4 توزیع ادغام در خطوط نقشه های محوری را در دوره 1825-1955 نشان می دهد، بنابراین قبل از ظهور واقعی شهرک. شکل 5در عوض به دوره بعدی 1970-2015 اشاره دارد که با حضور فزاینده یک شهرک شهری مشخص می شود. از آنجایی که سیستم در طول سال ها به شدت افزایش یافته است (همانطور که در شکل 3 مشاهده می شود )، در اینجا ترجیح داده می شود از مقیاس های مختلف نمایش در شکل 4 و شکل 5 استفاده شود تا نمای کاملی از کل سیستم حفظ شود و به وضوح توصیف شود. توزیع ارزش ها و روند آنها در طول زمان.
برخی ملاحظات از آن نتایج ناشی می شود. ابتدا، یک تغییر تدریجی مرکزیت، از مرکز هندسی هسته داخلی به سمت تحولات شعاعی خارجی، به وضوح در شکل 5 نشان داده شده است.. در حالی که در سه نقشه اول قرن نوزدهم به نظر می‌رسد قوی‌ترین یکپارچه‌کننده‌ها به طور پیوسته پابرجا هستند، همزمان با کاردوس و دکومانوس از طرح اصلی رومی شهر، در قلب فلورانس، حلقه بیرونی جذابیت بیشتری پیدا می‌کند. اوایل قرن بیستم به نظر می رسد ساخت شهرک در دهه های آخر قرن شامل جهت گیری واضح هسته ادغام به سمت شمال باشد. تا آخرین نقطه داده، در سال 2015، زمانی که به نظر می رسد به طور پیوسته بین دیوارهای شهر باستانی و تحولات شمالی اخیر لنگر انداخته است ( شکل 5 ).
برخی علاقه‌مندی‌ها احتمالاً از مشاهده توزیع یک شاخص پیکربندی دیگر، مقدار ادغام محلی، که تنها با در نظر گرفتن خطوطی که در یک دایره توپولوژیکی با شعاع 3 قرار دارند، محاسبه می‌شود (به عبارت دیگر، معیارهای ادغام شعاع 3) میانگین عمق خطوط تا سه پله دورتر از هر خط به نوبه خود، که متداول ترین مقدار شعاع مورد استفاده برای تجزیه و تحلیل محلی است). همانطور که در شکل 6 مشاهده می شودتوزیع این پارامتر در نقشه محوری همشهری فعلی فلورانس، حضور و ادغام محلی پایدار هسته‌های شهری از پیش موجود را مشخص می‌کند: البته فلورانس، اما همچنین Bagno a Ripoli، Calenzano، Scandicci، و Sesto Fiorentino. بنابراین اولین استنتاج را می توان از چنین مشاهده ای استخراج کرد: از آنجایی که ثابت شد ادغام یک شاخص قابل اعتماد برای مرکزیت است (که به عنوان جذابیت نسبت به فعالیت ها تعریف می شود)، رشد اخیر فلورانس و شکل گیری محله قطعاً باعث تغییر تدریجی مرکزیت به شمال شده است. ، به ضرر هسته داخلی; با این حال، هسته‌های از پیش موجود – فراتر از همه، فلورانس، بلکه سایرین در اطراف – همچنان به ایفای نقش مراکز محلی، عمدتاً به سمت فعالیت‌های شعاع کوچک، و همچنین نشان‌دهنده هویت‌های شهری محلی، ادامه می‌دهند.
نتایج بالا پیشنهاد می کند که حول یک شاخص پیکربندی سطح دوم، یعنی ضریب R2 همبستگی ادغام محلی در مقابل بررسی شود.جهانی، که در بالا به عنوان «ارزش هم افزایی» توصیف شد، که میزان وابستگی مرکزیت های محلی به کل الگوی مرکزیت را محاسبه می کند. ایده این است که وقتی ادراک محلی در واقع با جغرافیای جهانی سکونتگاه ها مطابقت دارد، مسیریابی را در سراسر شبکه پشتیبانی و جهت می دهد. در مورد یک همبستگی قوی، یکپارچه‌سازهای محلی نیز یکپارچه‌سازهای برجسته در مقیاس جهانی هستند، بنابراین یک رابط قوی‌تر و قابل درک‌تر بین کل سکونتگاه و بخش‌های جداگانه آن ایجاد می‌کنند. بنابراین، این شاخص را می توان به طور مفید فرض کرد که نشان دهنده میزان همبستگی مقیاس های مختلف سکونتگاه است، به طوری که به طور هم افزایی با کار جهانی شهر، که معمولاً به عنوان یک دارایی حیاتی در مناطق شهری شناخته می شود، مطابقت داشته باشد. . در مورد همبستگی قوی،
در شکل 7 روند دیاکرونیک ضریب هم افزایی، از سال 1825 تا به امروز، خلاصه شده است، که تضعیف آشکار همبستگی را در نیمه دوم قرن بیستم نشان می دهد (از R2 = 0.92 به R2 = 0.55)، به عنوان نتیجه گسترش فلورانس و رشد شهرنشینی است. علت خاص این تخریب هم‌افزایی توسعه محله‌های شمالی است که عمدتاً با نقاط بالا سمت چپ در نمودارهای پراکنده نشان داده می‌شود، که به نظر می‌رسد مقادیر (نسبتا) بالایی از یکپارچگی محلی اما مقادیر پایینی از یکپارچگی جهانی دارند، در نتیجه تضعیف قدرت همبستگی
علاوه بر این، همانطور که قبلا دیده شد، ضریب هم افزایی نیز یکی از سه پارامتر انعطاف پذیری شبکه، علاوه بر میانگین اتصال و مقدار فرکانس است. شکل 8 روند دیاکرونیکی آن پارامترها را در دوره 1825-2015 خلاصه می‌کند و افزایش آشکار آسیب‌پذیری فضایی سیستم را در دهه‌های گذشته نشان می‌دهد. به نظر می رسد هر سه پارامتر در مورد این پدیده فضایی توافق دارند. در واقع، کاهش میانگین ارزش اتصال نشان‌دهنده کاهش افزونگی اتصالات است که معمولاً به عنوان یک عنصر اساسی تاب‌آوری شهری [ 42 ] و همچنین منبع گرانبهای زندگی شهری [ 43] شناخته می‌شود.]. علاوه بر این، کاهش ارزش هم افزایی نشان دهنده تضعیف رابطه فضایی بین کل سکونتگاه و مراکز محلی است که در اطراف پراکنده شده و دور می شوند و از ساختار فضایی جهانی جدا شده اند. علاوه بر این، افزایش شدید مقدار فرکانس نشان دهنده قطبی شدن قوی ساختار شبکه در اطراف تعداد محدودی از محورهای جاده است. درست مانند الگوی درخت مانندی که توسط کریستوفر الکساندر توصیف شده است، درختی که تنه اصلی آن در اینجا بزرگراه است و جریان های حرکتی را به محله های پراکنده در اطراف توزیع می کند: «هرگاه ساختار درختی داشته باشیم، به این معنی است که در این ساختار هیچ قطعه ای از هیچ واحدی وجود ندارد. همیشه به واحدهای دیگر متصل است، مگر از طریق واسطه آن واحد به عنوان یک کل» [ 44 ] (ص 50).
همه آن پدیده ها در پیکربندی شبکه مربوط به دهه 70 اول به اثبات رسیده اند و به راحتی می توان به ساخت شهرسازی و تعبیه بزرگراه در شبکه آن اشاره کرد: در حال حاضر، به نظر می رسد که کل شهرک شهرک در واقع به شدت وابسته است. در تعداد انگشت شماری از جاده‌های توزیع‌کننده، و مهم‌تر از همه، در خود بزرگراه، که تا حد زیادی پر استفاده‌ترین آنهاست، همانطور که با بالاترین مقادیر انتخابی ارائه شده است: آیا هر گونه اغتشاش روی این جاده تأثیر می‌گذارد (به دلیل احتمال وقوع آن، به دلیل احتمالی تصادفات اتومبیل یا راهبندان، متأسفانه در این بخش شلوغ جاده بسیار مکرر است)، کل سیستم شهری در معرض خطر فروپاشی جهانی قرار خواهد گرفت.
اگر هر گونه اختلالی بر این جاده تأثیر بگذارد (همانطور که احتمالاً به دلیل تصادفات احتمالی اتومبیل یا راهبندان، متأسفانه در این بخش شلوغ جاده بسیار زیاد است)، کل سیستم شهری در معرض خطر فروپاشی قرار خواهد گرفت.
ادبیات مربوط به موضوع [ 15 ، 26 ، 45 ] استفاده از تحلیل قطعه زاویه ای، با توجه به مقادیر مختلف شعاع متریک، برای تعیین الگوهای احتمالی حرکت را پیشنهاد می کند. بنابراین چنین تحلیلی برای شبکه فعلی فلورانس با شعاع متفاوت از 400 متر تا بالاترین مقدار 15000 متر به منظور در بر گرفتن کل شهرک اعمال شد. بدیهی است که انتظار می رود کمترین مقادیر شعاع الگوی احتمالی حرکت عابر پیاده را ارائه دهد، در حالی که بالاترین مقادیر برای بازتولید توزیع ترافیک وسایل نقلیه مناسب است.
نتایج این تحلیل‌ها، برای آنچه که به توزیع مقادیر انتخاب مربوط می‌شود، در شکل 9 خلاصه شده است و نشان می‌دهد که توزیع حرکت عابر پیاده ( R = 400/800 متر) عمدتاً شامل خیابان‌های هسته داخلی (قرمز) می‌شود. شبکه متعامد شهر روم باستان به وضوح نمایان می شود. از سوی دیگر، جریان ترافیک وسایل نقلیه ( R = 15000 متر) به ویژه در خارج از مرکز تاریخی، به سمت لبه شمالی شهرک شدید است.
سپس اصلاح مناسب بیشتر در نمایش الگوهای حرکت وسایل نقلیه از پاکسازی محدوده ترافیکی محدود خارج از شبکه شهری حاصل می شود. در واقع این منطقه که در حال حاضر تقریباً محدوده محصور در دیوارهای شهر باستانی را در بر می گیرد، تردد وسایل نقلیه معمولی ممنوع است و بنابراین خیابان های آن که در دسترس وسایل نقلیه نیست، عملاً به شبکه جاده ای شهرک کمک نمی کند. در نتیجه لغو آن خیابان ها، توزیع مقادیر انتخابی در شبکه حاصل، با شعاع 15000 متر، همانطور که در شکل 10 نشان داده شده است، ظاهر می شود .
شکل بالا دو توزیع کننده اصلی ترافیک را نشان می دهد، همانطور که با بالاترین مقادیر انتخابی ارائه شده و بنابراین با رنگ قرمز مشخص شده اند: بخش های جاده ای که مسیر حلقه ای را در اطراف مرکز تاریخی تشکیل می دهند – به اصطلاح ویالیکه در سال 1865 برای جایگزینی دیوارهای شهر باستانی از قبل موجود ساخته شد. و بخش فلورانسی بزرگراه A1 که به عنوان یک حلقه بیرونی در سمت غربی شهرک ظاهر می شود. به نظر می رسد که این نتیجه دقیقاً با پدیده های واقعی تراکم ترافیک در منطقه فلورانس مطابقت دارد، همانطور که در دیدگاه رایج درک می شود و همچنین به طور عینی با بررسی مستقیم اندازه گیری می شود. با این حال، به نظر می‌رسد که بر طبقه‌بندی‌های سنتی ساخته‌شده توسط مهندسان ترافیک تأکید می‌کند: «جاده‌هایی که به‌عنوان مجرای ترافیک ساخته می‌شوند» (در اینجا به رنگ سبز و قرمز نشان داده شده است) و «جاده‌هایی که باید برای نیازهای جوامع محلی ساخته شوند تا دسترسی به آن‌ها فراهم شود. خانه ها» (در اینجا به رنگ آبی) [ 4 ] (ص 297)، همانطور که در بالا در پس زمینه ذکر شد. دو جنبه ناشی از نتایج خلاصه شده در شکل 9 وشکل 10 ارزش برجسته کردن را دارد. اول، به نظر می رسد بزرگراه مقدار قابل توجهی از جریان ترافیک را از خیابان های بافت شهری منحرف می کند، در نتیجه آنها را از محصول جانبی گرانبهای حرکت مبدأ-مقصد محروم می کند [ 11 ]. علاوه بر این، در بخش ترافیک موضوع، باید توجه داشت که، در حالی که معدود شریان‌های حرکتی در مقیاس بزرگ عمدتاً در حاشیه شهرک هستند، جاده‌های محلی برای کوتاه‌برد ( R= 400/1500 متر) حرکات، مناسب برای حرکت عابر پیاده، منحصراً در هسته داخلی آن قرار دارند، و از این رو عملاً در سراسر شهرک وسیع وجود ندارند. توالی سلسله مراتبی توزیع کنندگان ترافیک / جاده های ترافیک محلی / مسیرهای عابر پیاده که به طور سنتی توسط دستورالعمل های مهندسی ترافیک برای توزیع کارآمد جریان های حرکت شهری ایجاد شده است، در اینجا به نظر می رسد که در بیشتر مناطق مسکونی شکسته و ناقص است، عمدتاً به دلیل عدم وجود ساختاری در مقیاس بسیار ظریف در خارج از مرکز تاریخی که برای دریافت و توزیع مویرگی ترافیک محلی مناسب است. این بدون شک یک نقص جدی است، زیرا شهرها، همانطور که هیلیر به نقل از جان پپونیس نوشت، «به یک معنا، رابط بین مقیاس های حرکت هستند» [ 11 ] (ص. 56).

4. نتیجه گیری

در نتیجه، به نظر می رسد چهار جنبه اصلی از نتایج فوق ناشی می شود. اول، تجزیه و تحلیل دیاکرونیک همشهری فلورانس و مشاهده وضعیت پیکربندی فعلی آن، تغییر تدریجی مرکزی را از هسته داخلی اصلی به سمت منطقه در حال توسعه شمال غربی تأیید می‌کند. ثانیاً، به نظر می‌رسد که انعطاف‌پذیری کل سیستم در نتیجه رشد اخیر شهرنشینی و قطبی شدن قوی ساختار شبکه در اطراف تعداد محدودی از محورهای جاده‌ای، از جمله بزرگراه A1، که شهرنشینی را در غرب آن می‌پیچد، ضعیف می‌شود. سمت. ثالثاً، حجم زیادی از حرکت داخلی، شبکه شهری شهرنشینی را دور می زند و از مبدأ شهری به مقصد شهری از طریق بزرگراه، با وجود هزینه عوارض، حرکت می کند. اکثریت قریب به اتفاق دسترسی ها به بزرگراه از طریق دروازه های منطقه فلورانس در واقع با حرکت محلی (یعنی داخلی) مطابقت دارد. علاوه بر این، به نظر می رسد بزرگراه A1 تکمیل کننده خیابان های شهری است، بنابراین به طور نادرست از عملکرد سیستم پشتیبانی می کند. بدیهی است که این امر مستلزم بدتر شدن شرایط ترافیکی محلی است که به دلیل ترافیک سنگین در شبه جزیره ایتالیا دشوار است. در نهایت، جدای از این تأثیر بر ترافیک، نقش محلی بزرگراه نیز مقدار قابل توجهی از جریان ترافیک وسایل نقلیه را از خیابان‌های شبکه شهری منحرف می‌کند که شامل از بین رفتن سود حاصل از آبیاری از طریق حرکت است. این جنبه ها ارزش برجسته کردن را دارند زیرا به وضوح هم بر جغرافیای داخلی سکونتگاه و هم صرفاً مسائل ترافیکی تأثیر می گذارند.
چند سوال مرتبط هنوز باز به نظر می رسد که زمینه های توسعه بیشتری را برای این تحقیق نشان می دهد. اولین مسئله حمل و نقل عمومی و جمعی است و به روشی مربوط می شود که از طریق آن تقاضا برای رفت و آمد در کلان شهرها را برآورده می کند و در نتیجه ترافیک در بزرگراه را کاهش می دهد. موضوع دوم به شبکه شهری مربوط می‌شود و شامل شناسایی راه‌حل‌های ممکن برای مشکلات مورد بحث در بالا با استفاده از یک رویکرد پیکربندی برای شبیه‌سازی اثر بر ترافیک از معرفی اتصالات جاده‌ای داخلی است.
گذشته از این مطالعه موردی، این روش را می توان به موضوع کلی بزرگراه ها در کلان شهرها تعمیم داد تا رابطه بین بزرگراه و شبکه راه های شهری و درهم تنیدگی واقعی جاده های بین شهری در سیستم شهرسازی را ارزیابی کرد. : پدیده ای گسترده که معمولاً ناشی از رشد سکونتگاه های شهری و گسترش آنها در مناطق روستایی اطراف است.
حتی به طور کلی تر، رویکرد پیکربندی که شبکه شهری را به عنوان رابط بین شهر فیزیکی و پدیده هایی که در مسیرهای آن رخ می دهند ارزیابی می کند، ابزار مناسبی برای به هم پیوستن مسائل فضایی و سوالات ترافیکی به نظر می رسد تا شکاف سنتی بین شهری را پر کند. طراحی، با تمرکز بر ویژگی های مورفولوژیکی بلوک ها و ساختمان ها، و تجزیه و تحلیل حمل و نقل، به شدت با توزیع جریان حرکت در شبکه خیابان ها مرتبط است.

قدردانی ها

نویسنده مایل است از Autostrade per l’Italia Spa برای ارائه داده های ترافیکی خودروهای گزارش شده در مقاله تشکر کند.

تضاد علاقه

نویسنده اعلام کرد هیچ تضادی در منافع نیست.

منابع

  1. Corbusier, L. Précisions sur un État Présent de L’architecture et de l’urbanisme ; Crès: پاریس، فرانسه، 1930. [ Google Scholar ]
  2. Llewelyn-Davies, R. Town design. در ساختار شهری، سالنامه معماری 12 ; لوئیس، دی.، اد. Elek Books: لندن، انگلستان، 1968; ص 44-48. [ Google Scholar ]
  3. خیابان ها و الگوهای مارشال، اس . Spon Press: Abingdon، UK، 2005. [ Google Scholar ]
  4. Tripp، HA شهرسازی و ترافیک جاده ای ؛ ادوارد آرنولد: لندن، بریتانیا، 1950. [ Google Scholar ]
  5. وزارت حمل و نقل ترافیک در شهرها ; دفتر لوازم التحریر اعلیحضرت: لندن، بریتانیا، 1963. [ Google Scholar ]
  6. جیکوبز، جی. مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکا . جاناتان کیپ: لندن، بریتانیا، 1961. [ Google Scholar ]
  7. الکساندر، سی. الگوی خیابانها. مربا. Inst. طرح. 1966 ، 32 ، 273-278. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. کلارک، سی حمل و نقل: سازنده و شکن شهرها. طرح شهر. Rev. 1958 , 28 , 237-250. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. هیلیر، بی. هانسون، جی. منطق اجتماعی فضا . انتشارات دانشگاه کمبریج: کمبریج، بریتانیا، 1984. [ Google Scholar ]
  10. هیلیر، بی. فضا ماشین است . انتشارات دانشگاه کمبریج: کمبریج، بریتانیا، 1996. [ Google Scholar ]
  11. هیلیر، بی. شهرها به عنوان اقتصادهای حرکتی. شهری دس. بین المللی 1996 ، 1 ، 29-60. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. هیلیر، بی. پن، ا. هانسون، جی. گرایفسکی، تی. Xu, J. حرکت طبیعی: یا پیکربندی و جاذبه در حرکت عابر پیاده شهری. محیط زیست طرح. B طرح. دس 1993 ، 20 ، 67-81. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. هیلیر، ب. هنر مکان و علم فضا. معمار جهان 2005 ، 185 ، 96-102. [ Google Scholar ]
  14. ترنر، آ. دوکسا، م. اوسالیوان، دی. پن، ای. از ایزوویست ها تا نمودارهای دید: روشی برای تحلیل فضای معماری. محیط زیست طرح. B طرح. دس 2001 ، 28 ، 103-121. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. ترنر، A. آیا یک خط جاده مرکزی می تواند یک خط محوری در مبدل باشد؟ در مجموعه مقالات پنجمین سمپوزیوم نحوی فضا، دلفت، هلند، 13 تا 17 ژوئن 2005. صص 145-159.
  16. ترنر، الف. از خطوط محوری تا خطوط مرکزی جاده: نمایشی جدید برای نحو فضا و مدل جدیدی از انتخاب مسیر برای تحلیل شبکه حمل و نقل. محیط زیست طرح. B طرح. دس 2007 ، 34 ، 539-555. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. Jiang, B. SimPed: شبیه سازی جریان های عابر پیاده در یک محیط شهری مجازی. جی. جئوگر. Inf. تصمیم می گیرد. مقعدی 1999 ، 3 ، 21-30. [ Google Scholar ]
  18. کوتینی، V. فضای شهری و حرکت عابر پیاده – مطالعه بر روی فرضیه پیکربندی. در دسترس آنلاین: http://cybergeo.revues.org/2236 (در 15 دسامبر 2015 قابل دسترسی است).
  19. رافورد، ن. Ragland, D. Space syntax: ابزار نوآورانه مدل‌سازی حجم عابر پیاده برای ایمنی عابر پیاده. ترانسپ Res. ضبط J. Transp. Res. هیئت 2004 ، 1878 ، 66-74. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  20. رافورد، ن. کیارادیا، ای جی; گیل، جی. نحو فضایی: نقش فرم شهری در انتخاب مسیر دوچرخه سواری در مرکز لندن . مؤسسه مطالعات حمل و نقل UC Berkeley: برکلی، کالیفرنیا، ایالات متحده آمریکا، 2007. [ Google Scholar ]
  21. دالتون، N. یکپارچه سازی حرکت: نحو دوچرخه سواری. در مجموعه مقالات دهمین سمپوزیوم نحوی فضایی، لندن، بریتانیا، 13 تا 17 ژوئیه 2015.
  22. مک کاهیل، سی تی. Garrick, N. کاربرد نحو فضا در برنامه ریزی تسهیلات دوچرخه. ترانسپ Res. ضبط J. Transp. Res. هیئت 2008 ، 2074 ، 46-51. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  23. فریمن، LC مجموعه ای از معیارهای مرکزیت بر اساس بین بودن. Sociometry 1977 ، 40 ، 35-41. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  24. Cutini، V. پیکربندی و مرکزیت: برخی شواهد از دو مطالعه موردی ایتالیایی. در مجموعه مقالات دهمین سمپوزیوم نحوی فضایی، لندن، بریتانیا، 13 تا 17 ژوئیه 2015.
  25. پن، ا. هیلیر، بی. بنیستر، دی. Xu, J. مدل سازی پیکربندی شبکه های حرکت شهری. محیط زیست طرح. B طرح. دس 1998 ، 25 ، 59-84. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  26. هیلیر، بی. آیدا، اس. شبکه و اثرات روانی: نظریه حرکت شهری. در نظریه اطلاعات مکانی ; Cohn، AG، Mark، DM، Eds. Springer: برلین، آلمان، 2005; صص 475-490. [ Google Scholar ]
  27. هیلیر، ب. کد ژنتیکی شهرها: آیا ساده تر از آن چیزی است که ما فکر می کنیم؟ در نظریه های پیچیدگی به سن رسیده اند . Juval Portugali, J., Meyer, H., Stolk, E., Tan, E., Eds. Springer: برلین، آلمان، 2012; صص 129-152. [ Google Scholar ]
  28. جیانگ، ب. رتبه بندی فضاها برای پیش بینی حرکت انسان در محیط شهری. بین المللی جی. جئوگر. Inf. علمی 2009 ، 23 ، 823-837. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  29. جیانگ، بی. کلارامونت، سی. رویکردی ساختاری به تعمیم مدل شبکه خیابان شهری. در دسترس آنلاین: http://fromto.hig.se/~BJG/geoinfo2003.pdf (در 15 دسامبر 2015 قابل دسترسی است).
  30. پریرا، RHM; de Holanda، FRB; د مدیروس، VAS; باروس، APBG استفاده از نحو فضا در تحلیل حمل و نقل شهری: محدودیت ها و پتانسیل ها. در مجموعه مقالات هشتمین سمپوزیوم نحوی فضایی، سانتیاگو، شیلی، 3 تا 6 ژانویه 2012.
  31. جیانوپولو، جی. روکونس، ی. استفانیس، V. شبکه ترافیک و محیط شهری: رویکرد نحو فضایی سازگار. ترانسپ Res. Arena 2012 , 48 , 1887–1896. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  32. باروس، APBG؛ دا سیلوا، PCM; de Holanda، FRB مطالعه اکتشافی نحو فضا به عنوان ابزار تخصیص ترافیک. در مجموعه مقالات ششمین سمپوزیوم نحوی فضا، استانبول، ترکیه، 8 تا 11 ژوئن 2007.
  33. اسکوپا، ام. فرانسوی، اس. پپونیس، جی. اثرات اتصال خیابان بر توزیع ترافیک وسایل نقلیه محلی در کلانشهر آتلانتا. در مجموعه مقالات هفتمین سمپوزیوم نحوی فضایی، استکهلم، سوئد، 8 تا 11 ژوئن 2009.
  34. کازرانی، ع. Winter, S. آیا مرکزیت بین بودن جریان ترافیک را توضیح می دهد؟ در مجموعه مقالات دوازدهمین کنفرانس بین المللی AGILE در علم اطلاعات جغرافیایی، هانوفر، آلمان، 2 تا 5 ژوئن 2009. صفحات 1-9.
  35. ژنگ، ایکس. ژائو، ال. فو، ام. وانگ، اس. گسترش و کاربرد نحو فضا مطالعه موردی بهینه سازی شبکه ترافیک شهری در پکن. در مجموعه مقالات کنفرانس 2008: الکترونیک قدرت و سیستم حمل و نقل هوشمند PEITS، گوانگژو، چین، 2 تا 3 اوت 2008. ص 291-295.
  36. داسانایاکا، U. Jayasinghe، A. تصادفات ترافیکی جاده و پیکربندی جاده – یک برنامه نحوی فضایی. FARU J. 2014 , 5 , 309–324. [ Google Scholar ]
  37. ژامبوف، AM; دیمیتروا، دی. Turnovska، TH بهبود شبیه‌سازی صدای ترافیک با استفاده از نحو فضا: نتایج اولیه از دو سیستم جاده‌ای. قوس. Ind. Hyg. سموم 2014 ، 65 ، 259-272. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  38. جیانگ، بی. لیو، سی. بازنمایی ها و تحلیل های توپولوژیکی مبتنی بر خیابان برای پیش بینی جریان ترافیک در GIS. در دسترس آنلاین: Http://arxiv.org/abs/0709.198 (دسترسی در 15 دسامبر 2015).
  39. جیانگ، بی. سلسله مراتب خیابان ها: اقلیت خیابان ها اکثریت جریان ترافیک را تشکیل می دهند. در دسترس آنلاین: http://arxiv.org/abs/0802.1284 (دسترسی در 15 دسامبر 2015).
  40. کوتینی، وی. شهر وقتی می لرزد: تخریب های زلزله، بازسازی پس از زلزله و پیکربندی شبکه. در مجموعه مقالات نهمین نحو بین المللی فضایی، سئول، کره، 31 اکتبر تا 3 نوامبر 2013.
  41. کوتینی، وی. رابینو، جی. در جستجوی موضوع آریادنه. نکاتی در مورد تاب آوری و جهت گیری شهری. TeMA J. استفاده از زمین موبایل. محیط زیست 2012 ، 5 ، 7-22. [ Google Scholar ]
  42. سالینگاروس، اصول ساختار شهری NA ; Techne Press: آمستردام، هلند، 2005. [ Google Scholar ]
  43. Dupuy، G. L’Urbanisme des Réseaux ; آرماند کالین: پاریس، فرانسه، 1991. [ Google Scholar ]
  44. الکساندر، سی. شهر درخت نیست. طراحی 1965 ، 206 ، 46-55. [ Google Scholar ]
  45. آیدا، س. هیلیر، ب. تجزیه و تحلیل شبکه خط فضایی با وزن دهی غیر اقلیدسی. در مجموعه مقالات پنجمین سمپوزیوم نحوی فضا، دلفت، هلند، 13 تا 17 ژوئن 2005. صص 145-159.
Ijgi 05 00077 g001 1024
شکل 1. منطقه فلورانس: نقشه سایت.
Ijgi 05 00077 g002 1024
شکل 2. داده های ترافیک (وسایل نقلیه سبک) بزرگراه A1 در سال 2014 (منبع: Autostrade per l’Italia Spa).
Ijgi 05 00077 g003 1024
شکل 3. شبکه فلورانس در روزگار کنونی و (در بالا و برجسته شده در کادر) در سال 1825.
Ijgi 05 00077 g004 1024
شکل 4. توزیع ادغام جهانی در فلورانس، 1825-1955.
Ijgi 05 00077 g005 1024
شکل 5. توزیع ادغام جهانی در فلورانس، 1970-2015.
Ijgi 05 00077 g006 1024
شکل 6. توزیع ادغام محلی (شعاع R = 3) در محله فلورانس فعلی.
Ijgi 05 00077 g007 1024
شکل 7. همبستگی محلی ( R = 3) در مقابل ادغام جهانی ( R = n) در فلورانس، 1825-2015. مقادیر ادغام جهانی در محور x قرار دارند. مقادیر ادغام محلی در محور y هستند.
Ijgi 05 00077 g008 1024
شکل 8. روند پارامترهای تاب آوری در شبکه فلورانس در دوره 1825-2015. مقادیر نرمال شده در 1825.
Ijgi 05 00077 g009 1024
شکل 9. توزیع مقدار انتخابی در فلورانس برای مقادیر مختلف شعاع متریک.
Ijgi 05 00077 g010 1024
شکل 10. توزیع ارزش انتخابی در فلورانس ( R = 15000 متر)، بدون محدوده ترافیکی محدود.
جدول
جدول 1. جریان وسایل نقلیه در منطقه فلورانس در سال 2014 (منبع: Autostrade per l’Italia Spa).
جدول
جدول 2. جریان وسایل نقلیه در منطقه فلورانس در سال 2014 – کل داده ها (منبع: Autostrade per l’Italia Spa).

;کاربردهای GISمقالات

آموزش کاربردی ArcGISالهام ابراهیم زادهکاربرد جی ای اسکاربرد جی ای اس در زمین شناسی

بدون نظر

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

همواره حمایت دانشجویان عزیزمان همراه ما بوده و این سببب شده که گامی محکم به‌سوی ایجاد یک مرجع برای آموزش GIS برداریم. با این امید که بتوانیم قدردان حمایت شما بزرگواران باشیم.

  • خانه
  • آموزش
  • فیلم آموزشی
  • تماس با ما
  • درباره ما
  • وبلاگ
  • سمنان /خیابان کاشانی/ساختمان فناوری اطلاعات/پ 8
  • 09120049370