نقشه راه GIS

درخواست مشاوره

09120049370

8 صبح تا 12 شب

09120049370

Telegram Whatsapp Youtube
کاربرد جی ای اس

خلاصه

رشد گسترده برخی از مناطق شهری منجر به ایجاد صورت فلکی جدید از اشکال شهری شده است. مفاهیم جدیدی برای توصیف مناطق بزرگ شهری معرفی شده اند اما همیشه به اندازه کافی و پیوسته تعریف و ترسیم نشده اند. این مقاله به شرح راهروهای شهری می پردازدبه عنوان نمونه ای از چنین مفهومی با یک تعریف فضایی مبهم. بر اساس استفاده موجود از این مفهوم در ادبیات علمی و نتایج یک پرسشنامه، سعی بر آن است تا ویژگی‌های اصلی کریدورهای شهری را در مقیاس جهانی به صورت فضایی پارامترسازی و شناسایی کنیم. پارامترهایی که ما استفاده می کنیم از نظر فیزیکی قابل اندازه گیری هستند و بنابراین به عنوان مبنایی برای نقشه برداری هماهنگ و علمی از راهروهای شهری با استفاده از داده ها و روش های سنجش از دور عمل می کنند. نتایج ما در یک نقشه کریدور شهری جهانی ارائه شده است.
کلید واژه ها: 

راهروهای شهری ; مناطق بزرگ شهری ؛ نقشه برداری شهری ; نقشه برداری شهری جهانی ; سنجش از دور ؛ چراغ های شبانه ؛ نقشه برداری مناطق شهری ; نقشه خیابان باز

 

1. معرفی

شهرها دلالت بر تغییرات دارند. چنین تغییراتی در مقیاس‌ها و سطوح مختلف اتفاق می‌افتد که عمدتاً بر اساس افزایش جمعیت شهری است و تغییراتی را در مناطق شهری در سراسر جهان ایجاد می‌کند – نه فقط از نظر تعداد، بلکه در اندازه، شکل و نوع. در نتیجه، سطح زمین اشغال شده توسط فضای شهری نیز در حال افزایش است. بسیاری از شهرها به مناطق شهری بزرگ با اندازه جمعیت نامشخص و مرزهای نامشخص تبدیل شده اند. این صورت های فلکی جدید، با گستره های عظیم و الگوهای پیچیده خود، گاهی اوقات نمی توانند به اندازه کافی با اصطلاحات و روش های کلاسیک توصیف شوند. بنابراین، مفاهیم جدیدی برای تمایز و مفهوم سازی آنها مورد نیاز است (و معرفی شده است) – برای مثال، ابرشهر، ابر منطقه یا کریدور شهری (به عنوان مثال، [ 1 ، 2 ، 3]]). با این حال، برخی از این اصطلاحات هنوز به درستی تعریف نشده اند و علاوه بر این، همپوشانی قابل توجهی را در بین مفاهیم نشان می دهند [ 4 ]. مقایسه جهانی در رابطه با الگوهای فضایی در حال تحول بین آنها تقریباً غیرممکن است به دلیل منابع داده، روش‌ها و تفاسیر متفاوت [ 5 ] – وظیفه نقشه‌برداری مناطق شهری در سطح جهانی با طبقه‌بندی ثابت در انواع خاصی مانند ابر منطقه یا کریدور شهری (در میان سایرین). ) به ویژه به دلیل تعاریف ناسازگار، نادرست یا مبهم، چالشی است.
در حالی که ما تصدیق می کنیم که روابط متقابل پیچیده ای در سطح عملکردی در داخل و بین شهرها وجود دارد، این ارتباطات را نمی توان به راحتی توصیف کرد. داده‌هایی برای تفسیر این روابط متقابل شامل داده‌های جمعیتی، اجتماعی، آماری، فرهنگی یا اقتصادی است – اطلاعاتی که عموماً به طور قابل اعتماد در مقیاس جهانی در دسترس نیستند و مقایسه‌های جهانی را مختل می‌کنند. با این حال، داده‌های سنجش از دور اکنون در سطح جهانی و به طور مداوم با وضوح کافی در دسترس هستند: بنابراین، این داده‌ها خود را به شناسایی فیزیکی و توصیف مناطق بزرگ شهری می‌رسانند. بیشتر نقشه‌های پوشش زمین و گستره شهری جهان امروزی بر اساس تصاویر ماهواره‌ای با وضوح 100 تا 1000 متر است [ 6 ، 7 ، 8 ، 9 ، 10] .، 11 ] که برای تحلیل ما در این مقاله کافی است. در حالی که ابتکارات اخیر مانند ردپای جهانی شهری مؤسسه هوافضای آلمان (DLR) [ 12 ] یا لایه سکونت انسانی جهانی کمیسیون اروپا/مرکز تحقیقات مشترک (JRC) [ 13 ] دارای وضوح قابل توجهی بالاتر (تا 12 متر) است. ، آنها هنوز در مقیاس جهانی در دسترس نیستند. مطالعات پتانسیل آنها را برای تجزیه و تحلیل توسعه سکونتگاه ها نشان داده اند [ 13 ، 14 ، 15 ، 16 ] یا مفاهیم جدید شهری مانند مناطق بزرگ را از نظر فضایی مشخص می کنند (به عنوان مثال، [ 17 ، 18 ]).
تمرکز این مقاله بر کریدورهای شهری در مقیاس جهانی است که عموماً به عنوان تعدادی از مناطق شهری بزرگ و خطی که از طریق یک شبکه حمل و نقل به خوبی توسعه یافته به هم متصل شده اند توصیف می شود (به عنوان مثال، [ 19 ، 20 ، 21 ]). این اصطلاح تا حدی در ادبیات علمی به کار رفته است، اما ما معتقدیم که هنوز تعریف مناسبی وجود ندارد. اگرچه محورهای کوچکتر مانند جاده های اصلی درون شهری نیز می توانند به عنوان کریدور در نظر گرفته شوند، تمرکز ما در مقیاس جهانی است، با ابعاد اغلب بیش از 1000 کیلومتر طول. مفاهیم فراوانی برای توصیف مناطق شهری بزرگتر وجود دارد که اغلب همپوشانی فضایی قابل توجهی را نشان می دهند [ 4 ]، مانند ابر منطقه [ 17 ، 22 ،23 ، 24 ]، تراکم شهری [ 23 ] یا کلان شهری [ 3 ، 25 ]. با این حال، هیچ یک از اینها به اندازه کافی الگوی فضایی خاص راهروهای شهری را توصیف نمی کند.
کریدورهای شهری برای رشته‌های مختلف از جمله سیاست، اقتصاد، علوم اجتماعی، جغرافیای شهری، برنامه‌ریزی شهری و مدیریت مورد توجه هستند، زیرا آنها مناطق منسجمی هستند که فراتر از مرزهای اداری گسترش می‌یابند. برخلاف پدیده‌هایی مانند کلان شهرها و کلان مناطق که به خوبی مورد تحقیق قرار گرفته‌اند (به عنوان مثال، [ 4 ، 15 ، 18 ، 22 ، 23])، مطالعات زیادی در مورد کریدورهای شهری وجود ندارد. مفهوم و درک این اصطلاح پیچیده است و پذیرش جهانی شاخص‌ها برای طبقه‌بندی و تحدید حدود داده نشده است. این به عنوان مثالی برای تأکید بر ادراکات مختلف و تعریف ناکافی یک رویکرد مفهومی نسبتاً ناشناخته است. تعدادی از مطالعات موردی کیفی وجود دارد، اما هیچ رویکرد سیستماتیک و قابل انتقالی برای گرفتن، کمی کردن، مشخص کردن و ترسیم کریدورهای شهری در مقیاس جهانی وجود ندارد. برنامه اسکان بشر سازمان ملل متحد (UN-Habitat) [ 26] اولین نقشه جامع کریدورهای شهری، ابرمنطقه ها و شهر-مناطق را ارائه می دهد اما روش شناسی آنها را مشخص نمی کند. علاوه بر این، این نقشه بر اساس تعریف روشنی از این واژه نیست و ناهماهنگی هایی را در تفسیر انواع مختلف مناطق بزرگ شهری نشان می دهد. ما به دنبال به‌روزرسانی این نقشه با استفاده از روش طبقه‌بندی هستیم که در سطح جهانی برای یک مجموعه داده سازگار اعمال می‌شود.
سوال این است که آیا این مفهوم یک اصطلاح خاص خود را تضمین می کند یا اینکه اصطلاحات موجود به طور کامل ویژگی های آن را در بر می گیرد: آیا راهروها نوع دیگری از منطقه بزرگ هستند؟ آیا آنها ابرمنطقه های آینده هستند؟ در این مطالعه، هدف ما ارائه یک درک مشترک از کریدورهای شهری از طریق یک روش سازگار جهانی برای ترسیم آنها است.

2. چارچوب مفهومی

برای پاسخ به سوالات خود، از یک رویکرد سه مرحله ای شامل مرور ادبیات، پرسشنامه و تحلیل با استفاده از روش های علم اطلاعات جغرافیایی (GIS) استفاده می کنیم ( شکل 1) .). در بررسی ادبیات خود، تعاریف موجود را بررسی می‌کنیم و مروری بر دالان‌های شهری فرضی در سراسر جهان ارائه می‌کنیم. این پرسشنامه درک آنها را در مقیاس جهانی بررسی می کند و لیست اولیه را تکمیل می کند. سپس با استفاده از تصاویر نور شبانه و داده‌های شبکه جاده، راهروهای شناسایی‌شده را از نظر فضایی بررسی می‌کنیم. تمرکز اصلی ما بر این سوال است: کدام ویژگی الگوی فضایی یک کریدور شهری را تعریف می کند؟ بنابراین، هدف ما تحلیل الگوهای فضایی در حال تحول کریدورهای شهری ممکن است. ما درک می کنیم که این الگوهای فضایی نتیجه درهم آمیختگی پیچیده ای از تحولات اقتصادی، سیاسی و اجتماعی و جمعیتی است. نتیجه یک نقشه جهانی از تمام کریدورهای شهری بالقوه است که از طریق رویکرد ما و تعریف اولیه خود ما از مفهوم شناسایی شده است.24 ]. ما برخی از محدودیت‌های روش خود را بیشتر توضیح می‌دهیم، اما قویاً معتقدیم که این روش به‌عنوان اولین گام به سوی تعیین حدود جهانی سازگار از یک مفهوم کمتر تحقیق شده که مناطق بزرگ شهری را توصیف می‌کند، عمل می‌کند. شکل زیر این چارچوب را نشان می دهد:

3. داده ها و روش ها

3.1. بررسی ادبیات

در بررسی ادبیات خود، مجلات علمی، فصول کتاب و مجموعه مقالات کنفرانس را برای واحدهای فضایی با عنوان “راهروهای شهری” جستجو کردیم. نزدیک به صد مقاله ژورنالی – عمدتاً از زمینه‌های برنامه‌ریزی شهری و همچنین جغرافیای اجتماعی، اقتصادی و حمل‌ونقل – گزارش‌های تحقیق و پروژه به‌علاوه فصل‌های کتاب در نظر گرفته شد. ما این بررسی را تا حد امکان دقیق انجام دادیم، اما ادعا نمی کنیم که جامع باشد.
کریدورهای شهری (فرض شده) از مقیاس درون شهری (تا یک جاده منفرد) تا مناطق شهری عظیم متغیر بودند. با تمرکز بر بعد جهانی، ما تنها بزرگ‌ترین راهروها را در نظر گرفتیم، اما عمداً هیچ آستانه‌ای برای این گستردگی تعیین نکردیم تا فهرستی بی‌طرفانه به دست آوریم. از این بررسی، ما تعاریف را جمع آوری کردیم و فهرستی از مناطق طبقه بندی شده به عنوان کریدورهای شهری را گردآوری کردیم.

3.2. پرسشنامه

بررسی درک کریدورهای شهریدر مقیاس جهانی در جامعه علم زمین، پرسشنامه ای به 40 دانشمند داده شد. پرسشنامه‌ها در طول کنفرانس‌ها/کارگاه‌های بین‌المللی در علوم زمین‌فضایی کاربردی در اتریش، در یک موسسه تحقیقاتی سنجش از دور و یک نشست فارغ‌التحصیلان (هر دو در آلمان) توسط شرکت‌کنندگان عمدتاً آلمانی‌زبان و همچنین توسط مخاطبان بین‌المللی تکمیل شد. پرسشنامه مستقیماً در اختیار افراد قرار گرفت. همه شرکت‌کنندگان دارای پیشینه علمی در رشته‌های مرتبط با جغرافیا هستند، از جمله، اما نه محدود به جغرافیای شهری، برنامه‌ریزی شهری و علم GIS – با این حال، دانش پیش‌زمینه در این زمینه‌ها برای هدف ما برای بررسی اینکه آیا می‌توان برخی از ویژگی‌های اصلی فضایی را شناسایی کرد، مورد نیاز نبود.

3.3. تجزیه و تحلیل مبتنی بر GIS

3.3.1. داده ها

کریدورهای شهری بالقوه شناسایی شده در بررسی ادبیات و پرسشنامه ها با استفاده از تصاویر سنجش از دور، داده های جاده و نرم افزار تجزیه و تحلیل تصویر اندازه گیری می شوند. تصویری که ما استفاده می‌کنیم، سیستم خط‌نگاری عملیاتی برنامه ماهواره‌ای هواشناسی دفاعی (DMSP-OLS) است که تصاویر شبانه را در محدوده مادون قرمز نزدیک مرئی (VNIR؛ 0.4-1.1 میکرومتر) در یک شبکه 30 قوس دوم (حدود 1 کیلومتر مربع) به دست می‌آورد . در خط استوا) بین 65- تا 75 درجه عرض جغرافیایی. تصاویر به‌صورت رایگان به‌عنوان کامپوزیت‌های بدون ابر (با تابش خیره‌کننده، شفق، خورشید و مهتاب حذف شده) از [ 27 ] برای سال‌های تقویمی از سال 1992 در دسترس هستند. ما از داده های 2013 استفاده می کنیم. این نوع تصویر برای نقشه برداری جهانی از سکونتگاه های انسانی، استفاده از انرژی و پارامترهای اجتماعی-اقتصادی استفاده شده است (به عنوان مثال، [ 8], 28 , 29 , 30 , 31 ]. اگرچه این قطعنامه بسیار خشن است، اما اهداف ما را در اولین طرح کلی از کریدورهای شهری برآورده می کند. برای پرسشنامه ما، از پوستر چاپی نور شب برای ترسیم خطوط کلی راهرو استفاده شد. یکی از مضرات تصویربرداری نور در شب، اثر شکوفایی مناطق روستایی است که توسط نورهای شهری روشن شده است، که منجر به برآورد بیش از حد مناطق شهری از نظر اقتصادی قوی می شود. با این حال، ما معتقدیم که برای موجودی جهانی ما این قابل قبول است. هر تحلیل دیگری ممکن است نیاز به بررسی مجدد این موضوع داشته باشد.
ما بیشتر از یک سرویس مسیریابی مبتنی بر OpenStreetMap (OSM) استفاده می کنیم [ 32 ]. در طول سال های اخیر، اطلاعات جغرافیایی داوطلبانه (VGI) و به ویژه داده های OSM به طور فزاینده ای برای مطالعات کاربری شهری و زمین مورد استفاده قرار گرفته است (به عنوان مثال، [ 33 ، 34 ، 35 ]). جاده های اصلی به میزان رضایت بخشی در OSM ترسیم شده اند. از سرویس مسیریابی، ما از داده های جغرافیایی شبکه اصلی جاده ها برای یافتن مسیری که مراکز اصلی هر کریدور را به هم وصل می کند، استفاده می کنیم.

3.3.2. مواد و روش ها

برای اندازه گیری و مقایسه کریدورهای شهری، به یک روش سازگار جهانی نیاز داریم. هدف تجزیه و تحلیل ما یافتن مخرج مشترک مناطق شهری بزرگ شناسایی شده به عنوان کریدورهای شهری در بررسی ادبیات و پرسشنامه ما است. از آنجایی که درک یک کریدور شهری بسیار متنوع است، روش ما بر اساس یک راهرو “مستر” است که به عنوان الگویی برای تجزیه و تحلیل نامزدهای راهروی شناسایی شده ما عمل می کند. این “استاد” منطقه Boswash در ایالات متحده آمریکا است ( شکل 2 ). ما این منطقه را به دو دلیل انتخاب کردیم:

  • این یک منطقه به خوبی مطالعه شده را نشان می دهد که اولین تعریف تقریبی از یک کریدور شهری را برآورده می کند (تعدادی شهر (بزرگ) که با زیرساخت های حمل و نقل به هم متصل شده اند، به شکل خطی).
  • این منطقه ای است که اغلب به عنوان یک کریدور شهری در بررسی ما شناخته شده و به طور گسترده در ادبیات پذیرفته شده است.
ما استفاده از یک راهرو اصلی را بر مبنای فلوریدا، گولدن و ملاندر [ 22 ] قرار می‌دهیم که از روشی ساده برای تعریف مناطق بزرگ با استفاده از تصاویر شبانه استفاده می‌کنند: آنها آستانه‌ای (که در مقاله‌شان تعریف نشده است) تعیین می‌کنند که به بهترین شکل مگا را توصیف می‌کند. -مناطق در ایالات متحده، این آستانه را در سطح جهانی اعمال کنید، شکاف های کوچکتر از 2 کیلومتر را ببندید و سپس تکه هایی را تقسیم کنید که شامل چندین منطقه بزرگ در باریک ترین نقطه آنها می شود. شکل 2 روش ما را نشان می دهد: در تصویربرداری نور شبانه ( شکل 2 الف)، ابتدا یک بخش بندی (بخش بندی با وضوح چندگانه در eCognition با استفاده از ضریب شکل پایین 0.1، فشردگی 0.5 و پارامتر مقیاس 25) برای شناسایی تکه های روشن انجام می دهیم. با ویژگی های مشابه، که ما آنها را به عنوان مکان های پرجمعیت درک می کنیم (شکل 2 ب). به منظور شناسایی “ارباب” خود به عنوان یک کریدور شهری، یک آستانه تعیین می کنیم تا تکه های تقسیم شده منطقه ای را تشکیل دهند که به صورت داخلی متصل است اما از مناطق بزرگ شهری مجاور جدا است. به عبارت دیگر، تکه‌ها یا بخش‌های منفرد را می‌توان در یک شی منفرد عظیم ادغام کرد ( شکل 2 ج). این به ما اجازه می دهد تا مدل خود را برای مقایسه صحیح وسعت کریدور شهری در مقیاس جهانی کالیبره کنیم. آستانه خاص ما برای Boswash 15 است ( شکل 2د)، به عنوان مثال، بخش هایی با مقدار 15 یا بالاتر، یک منطقه منسجم از بوستون تا واشنگتن را تشکیل می دهند. ما این آستانه را در سطح جهانی اعمال می کنیم تا تکه های بزرگی از مناطق “روشن” (شهری) و “تاریک” (غیر شهری) را تشکیل دهیم. با آگاهی از اینکه شدت نور شب منعکس کننده جمعیت یک کشور و تولید ناخالص داخلی (GDP) است (به عنوان مثال، [ 11 ، 36 ])، ما این آستانه را در مناطق مختلف آزمایش کردیم و آن را در سطح جهانی مناسب یافتیم.
به طور کلی، تکه‌های شهری تقریباً یک شهر واحد یا چندین شهر متصل را نشان می‌دهند، اما راهروهای کاملاً به هم پیوسته را تشکیل نمی‌دهند، به‌عنوان مثال، اغلب دالان‌های شهری فرضی شامل تعدادی تکه‌های کوچک‌تر هستند که نمی‌توانند در یک تکه بزرگ مانند Boswash ادغام شوند. راهرو اصلی؛ بلکه الگوی کم و بیش پراکنده ای دارند. بنابراین، ما تکه‌های راهروهای بالقوه خود را که از طریق ادبیات و بررسی از طریق اتصال جاده اصلی آنها (با استفاده از داده‌های OpenStreetMap) شناسایی شده‌اند، با در نظر گرفتن این واقعیت که شهرهای درون دالان‌های شهری در امتداد مسیرهای حمل‌ونقل پرسرعت همسو هستند، به هم مرتبط می‌کنیم: یک شبکه جاده‌ای است. یکی از ویژگی های تعیین کننده یک کریدور شهری است. این ارتباط جاده ای از طریق گره های شروع و پایان یک کریدور شهری برگرفته از بررسی ادبیات تعریف می شود. معمولا، ادبیات اطلاعاتی از شهرهای اصلی با راهروهای شهری، که اغلب در هر دو انتهای آن قرار دارند، ارائه می‌کند. در مثال Boswash، این به معنای سریعترین سفر جاده ای از بوستون به واشنگتن است.شکل 2 e).
ما یک بافر 10 کیلومتری را در اطراف مسیرهای به دست آمده از طریق map.project-osrm.org [ 32 ] اعمال می کنیم تا تکه هایی را در نزدیکی مسیرها قرار دهیم اما مستقیماً متقاطع نیستند، یعنی جایی که یک مسیر مناطق شهری را دور می زند. این بافر مبتنی بر این فرض – موضوعی – است که سکونتگاه‌ها در مناطق متصل (عملکردی) هرگز از شریان‌های اصلی ترافیک خیلی دور نیستند. سپس تکه های متصل به دست آمده را تجزیه و تحلیل می کنیم – یعنی موجودی جهانی راهروهای شهری بالقوه – برای به دست آوردن ویژگی های زیر:

  • کل مساحت شهری (محاسبه شده از کل مساحت تمام تکه های روشن شبانه یک راهرو طبقه بندی شده به عنوان “شهری”).
  • طول و عرض (اندازه گیری دستی).
  • نسبت طول به عرض (محاسبه شده از اندازه گیری ها).
  • تعداد شکاف در طول مسیر (شمار ​​دستی تعداد دفعات عبور مسیر از مناطق غیر شهری).
این روش به ما این امکان را می دهد که مجموعه داده های مشابه را در سطح جهانی، مستقل از واحدهای اداری اعمال کنیم. با این حال، ما آگاه هستیم که آستانه ما ممکن است تا حدودی تصنعی باشد و بنابراین، در معرض خطر ذهنی بودن است. با این حال، ما استدلال می کنیم که این موضوع در اینجا نیست. ما فکر می کنیم سازگاری به ما امکان می دهد ویژگی های فضایی را برای مقایسه جهانی و نوع بندی کریدورهای شهری پیدا کنیم. ما عمداً تجزیه و تحلیل خود را به چراغ‌های شبانه و شبکه خیابانی OSM محدود می‌کنیم، زیرا سایر داده‌ها (مانند اتصال عملکردی) به صورت رایگان، در سطح جهانی و به طور مداوم در دسترس نیستند.
برای به دست آوردن معیارهای معمولی از راهروهای شهری بالقوه، ما هر یک از ویژگی ها (طول، عرض، نسبت، مساحت، شکاف ها) را بر اساس تمام اندازه گیری های راهروهای شهری پیشنهادی به چارک تقسیم می کنیم. محدوده بین چارکی برای هر ویژگی به عنوان مبنای تعریف پیشنهادی ما عمل می کند، در حالی که بالاترین و کمترین 25٪ مقادیر خارج از محدوده معمولی هستند.
در آخرین مرحله، ما یک کلاس دارایی را به هر راهرو شهری بالقوه اختصاص می دهیم: محدوده بین چارکی (IQR)، چارک 1 (Q1) و چارک 3 (Q3). با توجه به عضویت در طبقات دارایی، راهروها به دسته های مختلف گروه بندی می شوند ( جدول 1 ). رده A شامل تمام راهروهایی است که در داخل IQR برای همه ویژگی ها هستند (طول، عرض، نسبت طول به عرض، مساحت، تعداد شکاف ها)، یعنی «معمولی ترین» راهروها در تحلیل ما. برای همه دسته‌های دیگر، فقط انسجام (تعداد شکاف‌ها) و طول در نظر گرفته می‌شوند که بیان‌کننده‌ترین ویژگی‌های راهروهای شهری، خطی بودن و پیوستگی هستند (به بخش 4.1.1 مراجعه کنید) [ 19 ، 21 ]]. طول را می توان به وضوح در مثال ها از طریق نقطه شروع و پایان شناسایی کرد و اتصال از طریق تعداد شکاف ها بیان می شود.
دسته B (B1، B2، B3) از منسجم ترین راهروها (یعنی در Q1 برای تعداد شکاف ها) تشکیل شده است، در حالی که راهروهای دسته D درجه زیادی از تکه تکه شدن را نشان می دهند. رده C1 تا آنجایی که عرض، مساحت و نسبت همه در IQR نیستند با دسته A متفاوت است. اگرچه تعداد کم شکاف ها به انسجام بهتر دلالت دارد، مقوله های ما برای نشان دادن رتبه بندی کریدورهای شهری در نظر گرفته نشده اند. بلکه هدف ما یافتن مخرج مشترک در تغییرات بزرگ در هر ویژگی است.

4. نتایج

برای نشان دادن اینکه هیچ درک مشترک یا توافقی در مورد این مفهوم وجود ندارد، تعاریف موجود از کریدورهای شهری را خلاصه می‌کنیم: این تعاریف یا مبهم هستند یا از نظر کیفی یک کریدور واحد (یا چندین دالان در مجاورت فیزیکی، سیاسی یا فرهنگی) و تنها ناهمواری را توصیف می‌کنند. نقشه جهانی [ 22] بدون تعریف، تحدید یا کامل بودن است. سپس راهروهایی را که در مقالات مختلف شناسایی شده اند بررسی می کنیم. از طریق پرسشنامه ما، راهروهای بالقوه بیشتری در فهرست اولیه ما گنجانده شده است. ما نتایج تجزیه و تحلیل سنجش از دور خود را ارائه می کنیم و راهروهای شهری شناسایی شده در بررسی ادبیات و بررسی خود را کمی می کنیم. بر این اساس، ما به مشکل تعاریف مبهم با یک تعریف عمل‌گرایانه برای کریدورهای شهری جهانی بر اساس الزامات مجموعه داده‌های موجود، منسجم و جهانی برای تعیین حدود قابل ردیابی نزدیک می‌شویم.

4.1. نتایج بررسی ادبیات

4.1.1. تعاریف رایج کریدورهای شهری

Whebell (1969) برای اولین بار مفهومی را معرفی کرد که توسعه ” راهروها ” با جنوب انتاریو (کانادا) را به عنوان یک منطقه فنوتیپ توصیف می کند [ 37 ]. از نظر وبل، یک راهرو یک «الگوی خطی از شهرهای بزرگ است که با «بسته‌های» مسیرهای حمل‌ونقل بسیار توسعه‌یافته به هم می‌پیوندند. توسعه کریدور در مراحل پیوسته و تجمعی از اشغال اولیه تا کلانشهر از طریق بهبود حمل و نقل (راه آهن، اتومبیل اولیه، حمل و نقل سریع) اتفاق می افتد. ویژگی های سطح، رفتار نشست، زمان، جهت و فاصله عناصر مهم مدل راهرو هستند [ 37]. تعریف Whebell بسیار اساسی است، عوامل اصلی خطی بودن و زیرساخت حمل و نقل است. مقیاس با ابعاد کریدور انتاریوی جنوبی مشخص می شود: از ویندزور از طریق لندن به تورنتو و سپس به خلیج شمالی و اتاوا به ترتیب، یعنی حدود 700-800 کیلومتر. با این حال، کریدور Whebell در مرزهای ملی و حتی منطقه‌ای متوقف می‌شود: دیترویت، تنها در آن سوی رودخانه دیترویت از ویندزور، نقطه پایانی مشخصی نیست و مونترال، در حدود 75 کیلومتری مرز کبک-انتاریو، نیز با وجود آن بخشی از کریدور نیست. اهمیت فرامنطقه ای
در برنامه ریزی شهری هلند، یک کریدور به شکل یک یا چند نوع از سه نوع محور است: یک محور زیرساخت، یک محور توسعه اقتصادی و یک محور شهرنشینی [ 38 ، 39 ]. این محورها بر روی یکدیگر بنا می‌شوند: یک محور شهرنشینی شامل یک محور زیرساختی و یک محور توسعه اقتصادی است. این منجر به تعریف حداقلی از کریدورها به عنوان “بسته های زیرساختی که دو یا چند منطقه شهری را به هم متصل می کند” می شود [ 39 ] که در آن زیرساخت ها می توانند جاده ها (بزرگراه ها) یا راه آهن و همچنین آبراه ها یا اتصالات هوایی باشند و به طور کلی شامل بیش از یک نوع هستند. همچنین خطوط زیرساخت دیگری مانند کابل های برق، لوله های آب، لوله های گاز یا نفت امکان پذیر است.
برای آلبرشتس و تاسان کوک [ 40 ]، راهروها و توسعه محورها در مقیاس های مختلف و از دیدگاه های گوناگون (اقتصاددانان، بوم شناسان، برنامه ریزان سیاست، مهندسان حمل و نقل و غیره) وجود دارند. آنها به کریدورهای شهرنشینی محدود نمی شوند، بلکه، مطابق با تفسیر پریموس [ 38 ]، شامل کارکردهای دیگری نیز می شوند (اکولوژیک، حمل و نقل یا کریدورهای توسعه اقتصادی). بنابراین تمرکز مورد توجه نه چندان بر مناطق شهری بلکه بیشتر بر روی پیوندهای متصل است. این البته از منظرهای مختلفی (برنامه ریزی ترافیک و غیره) توجیه می شود، اما این مطالعه به خود سکونتگاه های فیزیکی، با خطوط زیرساختی به عنوان یک محصول جانبی ضروری مربوط می شود.
متمایزترین عنصر یک راهرو، از نظر تریپ [ 19 ]، ساختار خطی آن است. از نظر تاریخی، خطی بودن به قرن نوزدهم بازمی‌گردد، زمانی که برنامه‌ریز شهری اسپانیایی سوریا ماتا (1844-1920) ایده خود را در مورد Ciudad Lineal، یک باغ شهر خطی توسعه داد [ 21 ، 40 ]. Trip [ 19 ] ساختار را در سه مفهوم اصلی شبکه ترسیم می کند: شروع-پایان (نقطه به نقطه)، خط و شبکه تغذیه کننده تنه ( شکل 3).). هر سه یک شکل خطی با “قطب” در دو انتها دارند. شبکه‌های خط دارای گره‌هایی در بین قطب‌ها هستند، در حالی که شبکه‌های تغذیه‌کننده تنه بیشتر منشعب می‌شوند و گره‌های میانی به عنوان هاب عمل می‌کنند. اندازه و ویژگی های گره ها و هاب ها بسته به روش (فرودگاه، تقاطع اصلی، ایستگاه راه آهن) و فاصله بین آنها متفاوت است [ 41 ]. Batten [ 42 ] شهرهای راهروی را به شکلی کمتر انتزاعی نشان می دهد و اجازه می دهد تا شاخه ها و گره های بیشتری با اندازه و اتصال متفاوت وجود داشته باشد ( شکل 3 ).
لی و کائو [ 20 ] برخی از جنبه های اساسی کریدورها مانند تراکم جمعیت بالا، وجود شهرهای بزرگ یا خوشه های شهر، ناهمگونی زیاد کاربری زمین و زیرساخت حمل و نقل به خوبی توسعه یافته را شناسایی می کنند. نقش آنها در توسعه اقتصاد منطقه ای هم همگرایی (از نظر انباشت فضایی و قطب های اقتصادی) و هم واگرایی است. Kunzmann [ 43 ] مشاهده می کند که یکی از دلایل اصلی شهرنشینی در امتداد راهروهای حمل و نقل، اجاره پایین (هم برای املاک مسکونی و هم برای املاک تجاری) به دلیل زیرساخت های قدیمی و شرایط محیطی بد است.
به گفته چپمن و همکاران، که کریدور لندن به وست میدلندز را در بریتانیا (بریتانیا) مطالعه کردند، ویژگی مهم هر راهرویی، «اتصال» است، یعنی «جریان یا انتقال آزاد و آسان افراد، کالا یا اطلاعات» [ 21 ].
یکی از تعاریف دقیق‌تر از مناطق کریدور توسط نیومن [ 44 ] ارائه شده است که الگوهای استقرار منطقه‌ای را به کلان‌شهر، کریدور و روستایی، با چندین نوع بین‌المللی به‌علاوه شکل جدیدتر، یعنی منطقه کلان شهر، تفکیک می‌کند. باز هم، مسیرهای حمل و نقل خطی یک عنصر کلیدی در این خصوصیات کریدور هستند. در هر دو انتهای یک راهرو، بسته به مقیاس، یک شهر یا یک شهر قرار دارد. اندازه آن می تواند از دو شهر متوسط ​​تا بوستون-واشنگتن مگالوپولیس متغیر باشد. در بین مناطق شهری، کریدور در الگوهای توسعه تصادفی از حومه و زمین های روستایی عبور می کند. اغلب، مراکز منطقه ای در امتداد کریدورهای حمل و نقل قرار دارند: شهرهای فشرده با مرزهای مشخص که توسط نیومن “مراکز راهرو” نامیده می شود. شکل یک راهرو نیز می تواند یک قوس یا یک حلقه باشد. علاوه بر این، می تواند یک جاده کمربندی در اطراف یک کلان شهر بزرگ یا چندین حلقه مانند لندن یا مادرید باشد.
در چندین گزارش، دو نهاد سازمان ملل (UN) از اصطلاحات کریدورهای شهری ، ابرمنطقه‌ها و شهر-منطقه‌ها به عنوان سه «پیکربندی جدید» اصلی استفاده می‌کنند [ 45 ]. UN-Habitat برای اولین بار در سال 2008 از اصطلاح کریدورهای شهری استفاده کرد و آنها را به عنوان “تعدادی از مراکز شهر با اندازه های مختلف” توصیف کرد که “در امتداد مسیرهای حمل و نقل در محورهای توسعه خطی که اغلب به تعدادی کلان شهر مرتبط هستند و شامل آنها می شود، به هم متصل می شوند.” پس سرزمین ها» [ 26 ]. دپارتمان امور اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد (UN-DESA) بر پیوند زیرساخت‌ها و خدمات تأکید می‌کند و کریدورهای شهری را با کلان شهر Gottmann’s Bos-Wash مقایسه می‌کند [ 23]]. دو گزارش UN-Habitat در مورد شهرهای آفریقایی [ 46 ، 47 ] کریدورهای شهری را به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از مناطق کلان شهری، متشکل از مناطق شهری و نیمه شهری با شکل خطی یا نواری و در فواصل زیاد در امتداد جاده، راه آهن یا اتصالات آبی تفسیر می کنند. . استقرار مستمر لزوماً در طول راهروها ضروری نیست. بلکه نتیجه احتمالی رشد آنهاست. اراضی روستایی می توانند بخشی از یک راهرو باشند اگر در محدوده نفوذ یک مرکز غالب باشند. این گزارش‌ها بر ماهیت پویای راهروها به دلیل توسعه‌های صنعتی و مسکونی دور از هسته مرکزی اما در دسترس زیرساخت‌ها و خدمات آن تأکید می‌کنند. گزارش جدیدتر UN-Habitat [ 45] در حال حاضر ابعاد رو به رشد کریدورهای شهری را با بیان اینکه «اغلب […] تعدادی از کلان شهرها که مناطق داخلی را در بر می گیرند» بخشی از کریدورهای شهری هستند را در نظر می گیرد.
در آسیای جنوب شرقی، کریدورهای شهری از الگوی سکونتگاهی خاصی پیروی می کنند. این الگو به دلیل ترکیب فضاهای روستایی و شهری (کشاورزی، خرده فروشی، صنعت، مسکونی) است که در جاهای دیگر به عنوان منطقه کلان شهری گسترده توصیف شده است [ 48 ، 49 ]. با توجه به منطقه آسیای اقیانوس آرام، چو [ 50 ] خاطرنشان می کند که “مفاهیم کریدور شهری، مثلث رشد، و/یا قلمرو اقتصادی طبیعی از اواخر دهه 1980 در ادبیات ظاهر شد”. او مشاهده می‌کند که کریدور شهری، کلان‌شهر، منطقه کلان‌شهری گسترده و اکومنوپولیس – اصطلاحی که توسط شهرساز یونانی Doxiadis در سال 1961 برای توصیف ادغام پیش‌بینی‌شده از تمام مناطق شهری در سراسر جهان به یک سکونتگاه جهانی، «شهر کل زمین مسکونی» ابداع شد [51] .] – به جای هم استفاده می شوند. چندین نویسنده بر جنبه عملکردی کریدورهای شهری آسیا و اقیانوسیه تأکید می کنند (به عنوان مثال، [ 52 ، 53 ]) و از آنها به عنوان سیستم های شهری فراملی و کاربردی با صنایع مالی، بازرگانی، حمل و نقل، خدمات و تولید قوی یاد می کنند. کریدورهای شهری در امتداد حاشیه غربی اقیانوس آرام در مناطق وسیعی گسترده شده اند، حاوی تعدادی کلان شهر هستند و درجه بسیار بالایی از پیوستگی را نشان می دهند [ 53 ].

4.1.2. نقشه جهانی نمونه هایی از ادبیات

شکل 4 تمام راهروهای شهری شناسایی شده در بررسی ادبیات ما را نشان می دهد. شرح مفصلی از راهروها در مواد تکمیلی موجود است . ما از این نقشه به عنوان مبنایی برای تجزیه و تحلیل بیشتر خود بر اساس معیارهای قابل اندازه گیری استفاده می کنیم، اما می دانیم که این موضوع قابل بحث است که آیا اصطلاح کریدور شهری را می توان برای همه این مناطق به کار برد: برخی از مناطق بسیار کم جمعیت هستند، برخی دیگر از نظر اقتصادی یا فضایی قطع شده اند.
نمونه ها مناطقی هستند که در مقالات علمی به آنها کریدورهای شهری گفته می شود. در مجموع، به نظر می‌رسد که اصطلاح «کریدور شهری» بدیهی تلقی می‌شود: هیچ دلیلی ارائه نشده است که چرا از این واژه استفاده می‌شود، چه معنایی دارد و یک کریدور دارای چه وسعت فضایی است. به طور کلی، فقط نقطه شروع و پایان – معمولاً یک شهر بزرگ – داده می شود اما مسیر یا مناطق میانی وجود ندارد. تعدادی از مناطق، به ویژه در آسیا، به عنوان “مناطق رشد اقتصادی” شناخته می شوند و بنابراین از این خلاصه مستثنی می شوند، مگر اینکه به صراحت به عنوان کریدورهای شهری طبقه بندی شوند. به طور مشابه، “کریدورهای توسعه” که در آفریقا رایج هستند ( شکل 4) نیز نادیده گرفته می شوند. راهروها از نظر اندازه بسیار متفاوت هستند، اما به طور کلی – به استثنای چند استثنا – شکل آنها درجه زیادی از خطی بودن را نشان می دهد. در گام بعدی، ما سعی می‌کنیم یک توصیف فضایی از راهروهای شهری را پیدا کنیم که فکر می‌کنیم مناسب‌ترین است.

4.2. نتایج پرسشنامه

به عنوان بخشی از پرسشنامه ما (به مواد تکمیلی مراجعه کنید )، از شرکت کنندگان خواسته شد مناطقی را که به عنوان کریدورهای شهری در نظر می گیرند علامت گذاری کنند. برای این، یک تصویر جهانی “نورهای شب” ارائه شد که در آن شرکت کنندگان مناطق را برای یک رویکرد فضایی برجسته کردند. اگرچه این نوع تصویر محدودیت‌های خود را دارد (برای مثال، توزیع جمعیت جهانی را به درستی نشان نمی‌دهد، زیرا مصرف سرانه انرژی یکسان نیست؛ همچنین به [ 36 ، 54 ] مراجعه کنید)، اما به نظر مناسب‌ترین نقشه برای اهداف ما است. از آنجایی که شرکت‌کنندگان از روش‌های مختلفی برای علامت‌گذاری راهروهای خود (دایره‌ها، خطوط؛ درشت/ریز) استفاده کردند، فقط می‌توان یک مقایسه تقریبی انجام داد. شکل 5نقشه راهروهای برجسته شده را نشان می دهد. به طور کلی، حوزه های خاصی به وضوح در نظرات شرکت کنندگان برجسته است. دو منطقه قابل توجه در نقشه جهانی عبارتند از شمال شرقی ایالات متحده (“Boswash”) و کالیفرنیا (اغلب به بخش شمالی و جنوبی تقسیم می شود) که هر کدام توسط حدود دو سوم شرکت کنندگان مشخص شده اند. خط ساحلی مدیترانه با تنوع زیادی شناخته می شود (از شهرهای منفرد مانند مارسی، نیس یا جنوا از طریق مناطق بزرگتر مانند بارسلون بزرگ تا تقریباً خط ساحلی کامل) و هیچ منطقه منحصر به فردی را نمی توان ایجاد کرد. یک توافق قوی برای منطقه لندن-میدلندز در بریتانیا، کشورهای بنلوکس، ژاپن (گاهی به کره جنوبی و شمال شرق چین)، تایوان، فلوریدا، شیکاگو-میلواکی، ریودوژانیرو- سائوپائولو و دلتای نیل قابل مشاهده است. . به میزان کمتر، شمال هند (در اطراف دهلی و در امتداد رودخانه گانگا)، منطقه روهر آلمان (و همچنین کل اروپای مرکزی)، مناطق مختلف در اطراف مسکو، بانکوک (تا سنگاپور)، سواحل غربی مالزی، تگزاس (هوستون، دالاس)، کاراکاس- بوگوتا، ابوظبی – دبی، سواحل شرقی مدیترانه و دیگران (نقشه را ببینید) نیز برجسته شدند. علاوه بر این، تعدادی از مناطق شهری کوچکتر، نقطه ای شکل و نه خطی، مانند ونکوور، سیاتل، ایندیاناپولیس، دنور، کپنهاگ/مالمو، ناپل، رم، استانبول یا سن پترزبورگ مشخص شدند. مناطقی که فقط یک یا دو بار در پرسشنامه شناسایی شده بودند، در آن گنجانده نشدند سواحل شرقی مدیترانه و دیگران (نقشه را ببینید) نیز برجسته شدند. علاوه بر این، تعدادی از مناطق شهری کوچکتر، نقطه ای شکل و نه خطی، مانند ونکوور، سیاتل، ایندیاناپولیس، دنور، کپنهاگ/مالمو، ناپل، رم، استانبول یا سن پترزبورگ مشخص شدند. مناطقی که فقط یک یا دو بار در پرسشنامه شناسایی شده بودند، در آن گنجانده نشدند سواحل شرقی مدیترانه و دیگران (نقشه را ببینید) نیز برجسته شدند. علاوه بر این، تعدادی از مناطق شهری کوچکتر، نقطه ای شکل و نه خطی، مانند ونکوور، سیاتل، ایندیاناپولیس، دنور، کپنهاگ/مالمو، ناپل، رم، استانبول یا سن پترزبورگ مشخص شدند. مناطقی که فقط یک یا دو بار در پرسشنامه شناسایی شده بودند، در آن گنجانده نشدندشکل 5 . واضح است که این نقشه یک برداشت ذهنی از شرکت کنندگان را نشان می دهد. مجدداً تأکید می کنیم که این نقشه به عنوان مبنایی برای فهرست کریدور شهری در نظر گرفته شده است که نیاز به آزمایش عینی دارد.

4.3. نتایج توصیف فضایی الگوهای سکونت برای کریدورهای شهری

نه ادبیات و نه برداشت دانشمندان از راهروهای شهری تعریف، محلی‌سازی یا تحدید حدود مشخصی از آنها ارائه نمی‌کند. به منظور غلبه بر فقدان یک توصیف سیستماتیک از راهروهای شهری، رویکرد ما از تصاویر سنجش از دور و روش‌های GIS استفاده می‌کند که به ما امکان می‌دهد راهروهای شناسایی شده در بالا را مشخص کنیم.
ما در مجموع 80 کریدور شهری ممکن را بررسی کردیم: 63 مورد از بررسی ادبیات (از 66 منطقه اصلی، هانگژو-نینگبو، شانگهای-هانگژو، شانگهای-سوژو-نانجینگ تحت “شانگهای” ترکیب شدند و الماس فلاندری از لیل تا آخن امتداد دارد. ) به اضافه 17 مورد دیگر از نظرسنجی که قبلاً در ادبیات شناسایی نشده بودند.
این 80 حوزه، همانطور که دوباره تاکید می کنیم، ذهنی هستند و به طور مستقل ثابت نشده اند، اما به عنوان اولین راهنما برای بررسی بیشتر عمل می کنند. طول آنها از 115 تا 4200 کیلومتر و عرض 20 تا 400 کیلومتر است که در مجموع در مناطق شهری بین 1000 تا تقریبا 270000 کیلومتر مربع است . نسبت طول به عرض از تقریباً 1 (شکل بسیار فشرده) تا بیش از 20 متغیر است.
اگر با تعریف دقیق‌تری اندازه‌گیری شود، ما تردید داریم که آیا تمام مناطق شناسایی‌شده واقعاً به عنوان کریدورهای شهری واجد شرایط هستند یا خیر. به طور خاص، یکی از جنبه های تعیین کننده یک کریدور شهری، شکل طولانی آن است. از آنجایی که هیچ تعریفی از این طول وجود ندارد، از یک آستانه اولیه استفاده می کنیم و تمام مناطق فشرده با نسبت طول به عرض کمتر از دو را حذف می کنیم ( شکل 6 را ببینید ). اینها عبارتند از: لندن-کمبریج، راین روهر، رندستاد، بنگلور-میسور، SIJORI ( Si ngapore، Jo hor و Ri au)، تایوان-فوجیان، دلتای رودخانه مروارید، شهر هوشی مین، هانوی-هایفونگ، سئول-بوسان، شانگهای ، ژوهانسبورگ و مثلث تگزاس. در مطالعه خود ما با کریدورهای شهری یک جهانی سروکار داریمبُعد – عاملی که از نظر مکانی محدودیت مناسبی ندارد. با این حال، ما از تعیین آستانه برای طول، عرض یا مساحت در این مرحله خودداری کردیم تا به یک نتیجه عینی برسیم. طبقه‌بندی ما در بخش 4.4.2 راهروها را به خوشه‌های معنادارتر دسته‌بندی می‌کند.
67 کریدور شهری باقیمانده با نسبت طول به عرض بیش از دو، ناهمگونی زیادی را نشان می‌دهند. حذف 13 منطقه فشرده به وضوح دامنه نسبت (2-20) و همچنین عرض (با دو تا از وسیع ترین راهروها در بین 13 منطقه حذف شده) را تغییر داد. این محدوده ها، که در شکل 6 (پایین) نشان داده شده اند، به عنوان مبنایی برای تعیین حدود فضایی پیشنهادی ما از راهروهای شهری در زیر استفاده می کنند.

4.4. نتیجه کلی: کمی سازی کریدورهای شهری

در این بخش سعی بر آن است تا بر اساس تعاریف، مصادیق و برداشت های فوق، ویژگی های اصلی کریدورهای شهری را در مقیاس جهانی تجمیع کنیم. هدف ما بر اساس نتایج کیفی بررسی ادبیات و پرسشنامه ما، ارائه یک توصیف کمی و منسجم از آنچه که یک کریدور شهری در مقیاس جهانی را تشکیل می‌دهد، است. این می تواند به عنوان مرجعی باشد که بر اساس آن مطالعات آینده با هدف مقایسه و تجزیه و تحلیل کریدورهای شهری با جزئیات بیشتر انجام شود.
اگرچه برخی از مناطق را می توان با استفاده از مفاهیم دیگری مانند کلان منطقه یا کلان شهری توصیف کرد، اصطلاح کریدور شهری به طور کلی باید برای سازه های شهری خطی و عظیم به کار رود . بر اساس یافته‌های بالا، نتیجه می‌گیریم که از جمله ویژگی‌های تشکیل‌دهنده یک کریدور شهری جهانی، چندین شهر بزرگ ، ساختار کمابیش خطی (یعنی عموماً خطی اما با منحنی‌ها و انشعاب‌ها در کناره) و زیرساخت حمل‌ونقل متصل است . به بیان دقیق‌تر، کریدورهای شهری از تعدادی شهر با وسعت قابل توجه تشکیل شده‌اند که بیش از صدها کیلومتر گسترش یافته و زیرساخت‌های حمل‌ونقل سطحی به خوبی توسعه یافته دارند.(راه آهن، جاده). کریدورهای شهری نسبت طول به عرض بالایی دارند و در صورتی که سطح فیزیکی زمین اجازه دهد کم و بیش به طور پیوسته پر جمعیت هستند. می توان از مرزهای اداری و بین المللی عبور کرد.
نتایج پرسشنامه ابهام بالایی را در مورد اینکه آیا یک آب بزرگ می تواند بخشی از یک کریدور شهری باشد یا خیر، نشان داد. در مورد BESETO ( به ijing، Seoul ، To kyo) – منطقه ای که معمولاً به عنوان یک کریدور شهری مورد توافق قرار می گیرد – تنگه کره بخش قابل توجهی از حدود 8٪ از طول کل را پوشش می دهد. جریان ترافیک، کالا و مردم تا حد زیادی با مشکل مواجه می شود. با این حال، همچنین می توان استدلال کرد که برخی از مرزهای بین المللی، به ویژه مرزهای دارای کنترل مرزی سخت، به همان اندازه سخت است. بنابراین، ما از این ایده حمایت می‌کنیم که یک کریدور شهری می‌تواند به یک آب بزرگ نیز برسد، که به طور دقیق، یک راهرو را به قسمت‌های مختلف جدا می‌کند (همانطور که در مورد BESETO، به شکل 4 مراجعه کنید .).

4.4.1. اقدامات معمولی کریدورهای شهری

با فرض اینکه مناطقی که در بالا شناسایی کردیم، نامزدهای اولیه کریدور شهری هستند، نتایج را از شکل 6 برای تعیین حدود فضایی می گیریم. محدوده بین ربعی نشان دهنده ویژگی های «معمولی» کریدورهای شهری ما است (با مقداری گرد کردن مقادیر اعمال شده): کریدورهای شهری معمولاً بین 400 تا 1200 کیلومتر طول، 70 تا 200 کیلومتر عرض و با نسبت طول به عرض بین چهار هستند. و ده مساحت شهرنشینی بین 10000 تا 50000 کیلومتر مربع است . اگرچه پراکندگی کمتر به معنای انسجام بهتر است، اما ما از واجد شرایط بودن این ارزش ها خودداری می کنیم.

4.4.2. دسته بندی راهروهای شهری

در جدول 2 ، راهروهای شهری را با دسته بندی آنها فهرست می کنیم ( جدول 1 را رجوع کنیدطول، عرض، نسبت طول به عرض، منطقه شهری، تعداد شکاف بین تکه های شهری و منبع آنها (بررسی ادبیات و/یا پرسشنامه). رده A شامل «معمولی‌ترین» (اما نه لزوماً «بهترین») راهروهای تحلیل ما است. رده B شامل کمترین تعداد راهروهای تکه تکه، رده C آنهایی با تعداد معمولی شکاف و دسته D دارای بیشترین تعداد شکاف است. هیچ راهرویی در دسته‌های B3 و D2 قرار نمی‌گیرد: راهروهای منسجم عموماً از نظر طول کوتاه‌تر هستند، در حالی که راهروهای طولانی‌تر تکه تکه‌تر هستند. برای دو تا از پراکنده ترین راهروها (موز آبی، حاشیه بوهای)، به دلیل پیچیدگی شبکه جاده، تعداد شکاف ها را مشخص نکردیم. راهروهای رده D3 عموماً از حداکثر اندازه های محدوده بین چارکی “معمولی” فراتر می روند. در حالی که اندازه فیزیکی بزرگ یک راهرو ممکن است حاکی از اهمیت جهانی باشد،

4.4.3. نقشه جهانی کریدورهای شهری

تمام راهروهای شهری پیشنهاد شده در بالا در شکل 7 ترسیم شده و مانند جدول 2 شماره گذاری شده اند . این نتیجه رویکرد ما برای مکان یابی و طبقه بندی کریدورهای شهری در سراسر جهان است. با استفاده از همان روش ثابت مبتنی بر معیارهای عینی قابل اندازه‌گیری، ما یک فهرست جهانی جامع از کریدورهای شهری ایجاد می‌کنیم. این موجودی وسعت فضایی (تخت) همه راهروها به اضافه یک طبقه بندی بر اساس معیارهای فضایی (طول، عرض، نسبت طول به عرض، مساحت و تعداد شکاف ها) را نشان می دهد.
با این حال، نتایج ما فقط می تواند یک تقریب تقریبی از گستره راهروهای شهری باشد زیرا هیچ طرح کلی مناسبی در ادبیات ارائه نشده است. بنابراین فهرست و نقشه به عنوان یک نمونه‌سازی تجربی از راهروهای شهری ممکن در نظر گرفته شده‌اند. باید بیشتر مورد آزمایش و اصلاح قرار گیرد تا راهروهای بیشتری را که هنوز شناسایی نشده اند در بر گیرد و در عین حال مناطق غیر کریدور را در تجزیه و تحلیل دقیق تر حذف کند. معیار ما فقط می تواند پیشنهادهایی برای تمایز کریدورهای شهری از سایر مناطق بزرگ شهری باشد. الگوهای فضایی که ما برای تعریف خود انتخاب کرده‌ایم را می‌توان با استفاده از مجموعه داده‌ها و روش‌های فعلی رصد زمین (به عنوان مثال، روش‌های طبقه‌بندی، استخراج ویژگی، متریک‌های چشم‌انداز) در سطح جهانی و به‌طور پیوسته اندازه‌گیری و ترسیم کرد. سایر ویژگی ها، به عنوان مثال، جمعیت، ویژگی های اقتصادی، زیرساخت‌های فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT)، یا پیوندهای هوایی/دریایی، در این مرحله در نظر گرفته نمی‌شوند. با این حال، افزایش دسترسی به داده‌هایی مانند استفاده از تلفن همراه، ارتباطات خطوط هوایی یا برآورد جمعیت جهانی ممکن است امکان اصلاح بیشتر تعریف ما را در تحلیل‌های آینده فراهم کند.

5. بحث

تجزیه و تحلیل ما راهروهای شهری را از نقطه نظر فضایی، بر اساس نمونه هایی از مرور ادبیات و پرسشنامه و نشان داده شده در یک نقشه جهانی توصیف می کند ( شکل 7 ). در حالی که معتقدیم روش ما بینش های ارزشمندی را در مورد مفهومی ارائه می دهد که با جزئیات مشخص نشده است، ما از برخی کاستی های تحقیق خود آگاه هستیم. برخی از مسائلی که ما مجبور به پرداختن به آنها بودیم شامل این واقعیت است که برخی از راهروها در ادبیات فقط از طریق نقاط شروع و پایان تعریف می‌شوند، اما هیچ نشانه‌ای در مورد شهرها/شهرک‌ها در این بین ارائه نشده است، که تعیین ابعاد کلی را دشوار می‌کند. برای مثال، این امر باعث می‌شود که ترسیم راهروی طولانی از ژاپن به جاوا [ 53 ] غیرممکن شود ( شکل 4 را ببینید.) که متعاقباً به دلیل کمبود اطلاعات بیشتر در ادبیات، از تحلیل ما حذف شده است. علاوه بر این، راهروهایی با برچسب “راهروهای توسعه” ( شکل 4 ) نیز بخشی از مطالعه ما نیستند، همچنین راهروهایی که در بالا با نسبت طول به عرض کمتر از دو شناسایی شده اند، نیستند.
همانطور که می توان انتظار داشت، توزیع کریدورهای شهری منعکس کننده توزیع جهانی جمعیت است. بیشترین تعداد بر اساس منطقه در آسیا است که در آن بزرگ ترین صورت های فلکی نیز یافت می شود. کریدورهای شهری در اروپا نسبتاً کوچک و فشرده هستند. دلیل این امر مساحت نسبتاً کوچک تک تک کشورها و این واقعیت است که به طور مکرر، ابتدا و انتهای یک کریدور شهری در داخل یک کشور ارائه می شود و از این واقعیت غفلت می شود که مرزهای بین المللی به راحتی قابل عبور است. از آنجایی که روش ما مناطق روشن منسجم را تجزیه و تحلیل می‌کند، می‌توانیم پچ بزرگی را که از اروپای مرکزی عبور می‌کند و قبلاً کریدور شهری نامیده نشده است، بگنجانیم.
داده‌های OSM برای راهروهای شهری بزرگ مانند موز آبی یا BESETO مشکل‌ساز هستند، که ترسیم آنها با روش ما دشوار است. بنابراین، این مناطق دست‌کم گرفته می‌شوند، زیرا نمی‌توان همه نقاط شهری را تصرف کرد. همچنین، برخی از ویرایش‌های دستی شبکه خیابان‌های پیونددهنده برای مواردی که داده‌های OSM نمی‌توانند اتصال جاده‌ای را فراهم کنند (مانند گذرگاه‌های مرزی یا در سراسر بدنه‌های آبی) مورد نیاز بود. ما همچنین تصدیق می‌کنیم که روش ما شامل برخی از تکه‌های شهری که از نظر بصری به نظر می‌رسد متعلق به یک راهرو شهری هستند، به خصوص برای راهروهای کوچکتر و تکه تکه‌تر را شامل نمی‌شود ( شکل 8)و) استفاده از یک بافر 10 کیلومتری در امتداد جاده ها شامل برخی از تکه های شهری نزدیک به جاده اصلی اتصال است اما نقاط دورتر را حذف می کند. ما می دانیم که انتخاب این آستانه خاص 10 کیلومتر ذهنی است. با این حال، ما استدلال می کنیم که نکته اصلی این است که آستانه خود را به طور مداوم در سراسر جهان اعمال کنیم و بنابراین امکان طبقه بندی قابل مقایسه را فراهم کنیم. بنابراین ما فکر می کنیم که حائل ارزشمند است زیرا حداقل برخی از مناطق نزدیک به جاده های اصلی می توانند تصرف شوند. ما بافرهای دیگر (25 کیلومتر، 50 کیلومتر) را در مناطق نمونه آزمایش کردیم، اما به این نتیجه رسیدیم که برای اولین تحلیل جهانی، بافر کوچکتر ترجیح داده می شود. بافرهای گسترده تر یا حتی چندگانه باید در تحقیقات آینده در همه راهروها آزمایش شوند تا بهترین فاصله را بدون به خطر انداختن اتصال کلی ایجاد کنند.
تصاویر شبانه به‌عنوان مبنایی مناسب برای اهداف ما عمل می‌کنند، که اجازه می‌دهد یک محدوده فضایی در سطح جهانی ثابت شود. با این حال می دانیم که این نوع تصویرسازی ناهماهنگی هایی را به دلیل وضعیت اقتصادی در حوزه های مختلف نشان می دهد. بنابراین، توصیف فضایی ممکن است تا حدی توسط این موضوع مغرضانه باشد. علاوه بر این، چراغ های شبانه اطلاعات اضافی (به ویژه کاربردی) را ارائه نمی دهند. گاهی اوقات، منطقه متصل به نور شب، یک تکه بزرگتر را تشکیل می دهد، مانند لندن-کمبریج (جذب منطقه لندن-میدلندز) و به ویژه ابوظبی-دبی ( شکل 8) .ه) در اینجا، شبکه جاده ای که به خوبی روشن است، که در تصویر به عنوان منطقه شهری طبقه بندی شده است، بیش از 500 کیلومتر فراتر از مسقط گسترش یافته است (در حالی که ابوظبی و دبی تنها حدود 150 کیلومتر از هم فاصله دارند). این مشکلی است که هر تحلیل جهانی با استفاده از پارامترهای یکسان احتمالاً با آن مواجه است و تا آنجا که ما می دانیم، تنها با ویرایش دستی هر راهرو می توان بر آن غلبه کرد – رویکردی که ما احساس می کنیم ارتباط جهانی آن را به خطر می اندازد. به‌ویژه برای برخی از کریدورهای طولانی‌تر، نتایج ما فقط می‌تواند باعث دست کم گرفتن وسعت واقعی کریدورهای شهری شود، و برخی از مناطقی را که از نظر عملکردی به هم متصل هستند (مثلاً از طریق جریان‌های رفت‌وآمد، حاکمیت یا از نظر اقتصادی) اما به شریان اصلی ترافیک مرتبط نیستند، حذف می‌کند. از طریق روش ما تعیین می شود ( شکل 8 f).
تصاویر جهانی شبانه با وضوح بالاتر از طریق مجموعه رادیومتر تصویرگر مادون قرمز مرئی (VIIRS) از گروه مشاهده زمین (EOG)، مرکز ملی داده های ژئوفیزیکی سازمان ملی اقیانوسی و جوی (NOAA) [27] در دسترس است . تصاویر را می توان برای هر ماه تقویمی به دست آورد و روش به کار گرفته شده در این مقاله نیز باید با این داده ها آزمایش شود (همچنین به [ 55 ، 56 ] مراجعه کنید). با این حال، برای اهداف نقشه‌برداری اولیه راهروهای شهری در مقیاس جهانی، وضوح تصویر DMSP-OLS را که از تمام داده‌های موجود برای یک سال تقویمی استفاده می‌کند، کافی در نظر گرفتیم.
در عین حال، برخی از تکه‌های به‌وجود آمده، نواحی پیوسته‌ای را نشان می‌دهند که قبلاً کریدورهای شهری محسوب نمی‌شدند. به عنوان مثال، وصله بزرگ اروپای مرکزی “راهروهای” کوچکتر Randstad، RhineRuhr و Flemish Diamond را جذب می کند ( شکل 8 a). از نظر فضایی، با طول 1150 کیلومتر، مساحت تقریباً 20000 کیلومتر مربع و نسبت طول به عرض نزدیک به چهار، این صورت فلکی نسبت به بخش‌های کوچکتر به تنهایی به معیارهای معمولی یک کریدور شهری نزدیک‌تر است و یک دسته را تشکیل می‌دهد. راهرو B1 ( شکل 8ب). برای تعیین حدود اولیه سه منطقه فرعی، یعنی به منظور جداسازی آنها از اروپای مرکزی، آستانه مناطق روشن را برای به دست آوردن تکه های کوچکتر افزایش دادیم. آستانه بالاتر همچنین برای تعیین حدود راهروهای کوچک‌تر که این قطعه بزرگ را قطع می‌کنند (کلن-برلین حاوی راین روهر، فرانکفورت-پراگ، کارلسروهه-وین) استفاده می‌شود و به ما اجازه می‌دهد تا بخش‌هایی از کریدور اروپای مرکزی را برای نتیجه‌ای معنی‌دارتر قطع کنیم. در حالی که این دالان های متقاطع توسط اروپای مرکزی کوتوله شده اند، ممکن است بینشی در مورد جهت رشد آینده این صورت فلکی عظیم ارائه دهند. همچنین، از آنجایی که آنها از نظر فضایی به راهرو اصلی اروپا متصل هستند، ممکن است به جای راهروهای مجزا و متقاطع، بخشی از آن در نظر گرفته شوند.
برای طبقه بندی ما ( جدول 1 و جدول 2 ، شکل 7 )، ما معتقدیم که طول و انسجام دو عامل مهم برای توصیف کریدورهای شهری هستند، به ویژه پس از حذف فشرده ترین راهروها با نسبت طول به عرض کمتر. دو در حالی که راهروهای دسته A در محدوده “معمولی” برای همه ویژگی ها هستند، آنها لزوما راهروهای “بهتر” نیستند – راهروهای دسته B (با بیش از یک شکاف) ارتباط فضایی بسیار بالاتری را نشان می دهند.
در نهایت، تجزیه و تحلیل ما مبتنی بر مثال‌هایی (یا به عبارت دیگر، ادراکات ذهنی) از مرور ادبیات و پرسشنامه است زیرا هیچ شاخص جهانی کریدورهای شهری وجود ندارد. به دلیل عدم وجود تعریف مناسب، اطلاعی در دست نداریم که آیا این مناطق واقعاً می توانند کریدورهای شهری تلقی شوند یا خیر. تقریباً به طور قطع، برخی از نمونه‌ها نادیده گرفته شده‌اند – بنابراین فهرست ما تنها می‌تواند فهرست ناقصی از راهروهای شهری بالقوه در این مرحله باشد. در عین حال، لیست ما شامل مناطقی است که به احتمال زیاد توسط اکثر مردم به عنوان راهروهای “شهری” تلقی نمی شوند (مانند کریدور کم جمعیت He-Xi). با وجود این، تجزیه و تحلیل ما نقشه UN-Habitat [ 24 ] را تکمیل و گسترش می دهد، و آنچه را که ما معتقدیم کامل ترین مجموعه راهروهای شهری تا به امروز ارائه می دهد.

6. نتیجه گیری

در این مقاله، ساختار کمتر شناخته شده‌ای را تحلیل کردیم که نوع خاصی از مناطق بزرگ شهری را توصیف می‌کرد: راهروهای شهری. ما تعاریف رایج آنها را که در مقالات علمی و فصول کتاب یافت می شود، خلاصه کردیم، وقوع آنها در نقاط مختلف جهان را به تفصیل شرح دادیم و نتایج یک پرسشنامه را ارائه کردیم. بر اساس همه اینها، توصیفی از کریدورهای شهری در مقیاس جهانی ارائه کردیم که معتقدیم ویژگی های اصلی آنها را پوشش می دهد تا به سؤال اصلی تحقیق ما پاسخ دهیم: کدام الگوهای فضایی یک کریدور شهری را تعریف می کنند؟
کریدور شهری یک منطقه شهری بزرگ با شکل خطی و زیرساخت های حمل و نقل سطحی با سرعت بالا (مانند جاده یا راه آهن) است. نتایج ما نشان می دهد که یک کریدور شهری معمولی 400-1200 کیلومتر طول، 70-200 کیلومتر عرض دارد و 10000-50000 کیلومتر مربع را پوشش می دهد . تا دوازده شکاف در منطقه پرجمعیت (که با تصاویر نور شب مشخص می شود) وجود دارد که تعداد کمی از شکاف ها نشان دهنده انسجام بیشتر منطقه است. نسبت طول به عرض معمولی بین چهار تا ده است. نواحی با نسبت کمتر از دو به دلیل شکل فشرده (برخلاف شکل خطی) از تحلیل ما حذف شده اند.
نتیجه تحقیق ما فهرستی از راهروهای شهری بالقوه است که از طریق مرور ادبیات و بررسی و بررسی با تعریف پیشنهادی ما شناسایی شده است. به هر راهرو بسته به طول، تعداد شکاف ها و سایر معیارهای فضایی یک دسته اختصاص داده می شود. با این حال، اینکه آیا این فهرست واقعاً در برابر یک بررسی دقیق تر با استفاده از معیارهای متمایزتر مقاومت می کند، نامشخص است. به عنوان مثال، تراکم نشست به طور قابل توجهی بین راهروهای He-Xi و BESETO متفاوت است. حتی قابل توجه تر، مقایسه بین بمبئی-احمدآباد و استکهلم-گوتنبرگ است که هر دو راهروهای دسته A هستند: از نظر فضایی، اندازه کلی آنها مشابه است، اما از نظر جمعیت بسیار متفاوت است (هر دو شهر سوئد زیر 1 میلیون نفر هستند، در حالی که بمبئی متعلق به بزرگترین شهرهای جهان است). نتایج ما درشکل 7 بر اساس یک رویکرد از بالا به پایین بر اساس ادراکات موجود است. آنها به عنوان مبنایی برای تحقیقات آتی در مورد کریدورهای شهری از جمله تشخیص و ترسیم آنها با استفاده از روش‌های سنجش از دور و GIS هستند که برای آنها استفاده از داده‌های اضافی مانند داده‌های جمعیتی و اقتصادی را توصیه می‌کنیم. برای شناسایی بعد جهانی کریدورهای شهری، فهرستی از شهر جهانی ممکن است مفید باشد، مانند [ 57 ، 58 ].
سهم بزرگی از کریدورهای شهری در آسیا واقع شده است، از جمله سه راهروی طولانی (چیانگ مای-بالی، سئول-هنگ کنگ و BESETO؛ شکل 6 ). به استثنای موز آبی، هیچ راهرویی در خارج از آسیا بیش از 1500 کیلومتر نیست. با این حال، این راهروهای عظیم نیز بسیار پراکنده هستند (دسته D). همانطور که برای BESETO اشاره شد، بخش‌های فرعی کوتاه‌تر، راهروهای کاملاً متصل را تشکیل می‌دهند. بنابراین، ما توصیه می‌کنیم راهروهای دسته D را برای بخش‌های منسجم‌تری که ممکن است در دسته‌بندی متفاوتی قرار گیرند، دوباره بررسی کنیم. ما همچنین پیشنهاد می‌کنیم که راهروهای شهری همپوشانی و متقاطع باید ترکیب شوند تا تحدید حدود معنی‌دارتری به دست آید.
در ابتدای این مقاله، ما پرسیدیم که آیا کریدورهای شهری صرفاً نوع دیگری از ابرمنطقه هستند؟ با توصیفی که در بالا ارائه کردیم، معتقدیم که آنها مفهوم ابرمنطقه را تکمیل می کنند: همه کریدورهای شهری ابرمنطقه نیستند، در حالی که بقیه از ابعاد آنها فراتر می روند. الگوی فضایی خاص آنها نیز آنها را متمایز می کند. اگر روند فعلی شهرنشینی – رشد جمعیت شهری، تغییر شکل فیزیکی مناطق بزرگ شهری – ادامه یابد، انتظار داریم تعداد کریدورهای شهری، به ویژه در اطراف کلان شهرهای آسیایی، افزایش یابد.

منابع

  1. لانگ، RE; داوال، دی. فراتر از مگالوپولیس: کاوش در جغرافیای جدید «مگاپولیتن» آمریکا . موسسه متروپولیتن، دانشگاه فنی ویرجینیا: اسکندریه، ویرجینیا، ایالات متحده آمریکا، 2005. [ Google Scholar ]
  2. UN-Habitat. برنامه ریزی شهرهای پایدار گزارش جهانی سکونتگاه های انسانی 2009 ; Earthscan: لندن، انگلستان؛ استرلینگ، ویرجینیا، ایالات متحده آمریکا، 2009. [ Google Scholar ]
  3. موسسه موریسون Megapolitan: راهرو خورشید آریزونا ; موسسه موریسون برای سیاست عمومی، دانشگاه ایالتی آریزونا: Tempe، AZ، ​​ایالات متحده آمریکا، 2008. [ Google Scholar ]
  4. گئورگ، آی. بلاشکه، تی. Taubenböck، H. ابعاد فضایی جدید مناظر شهری جهانی: از بررسی مفاهیم موجود تا رویکرد فضایی مفهومی. جی. جئوگر. علمی 2016 ، 26 ، 355-380. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. گلدشتاین، اس. مسائل دموگرافیک و نیازهای داده برای تحقیقات کلان شهر. در رشد مگا شهر و آینده ؛ انتشارات دانشگاه ملل متحد: توکیو، ژاپن؛ نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا؛ پاریس، فرانسه، 1994; صص 32-61. [ Google Scholar ]
  6. بونتمپس، اس. دفورنی، پی. بوگارت، EV; آرینو، او. کالوگیرو، وی. Perez, JR GLOBCOVER 2009. شرح محصولات و گزارش اعتبارسنجی ; Université Catholique de Louvain (UCL): Louvain-la-Neuve, Belgium; آژانس فضایی اروپا (ESA): پاریس، فرانسه، 2011. [ Google Scholar ]
  7. بارتولوم، ای. Belward، AS GLC2000: رویکردی جدید برای نقشه برداری جهانی پوشش زمین از داده های رصد زمین. بین المللی J. Remote Sens. 2005 ، 26 ، 1959-1977. [ Google Scholar ]
  8. لاولند، TR; رید، ق.م. براون، ج.اف. Ohlen، DO; زو، ز. یانگ، ال. Merchant، JW توسعه پایگاه داده خصوصیات پوشش زمین جهانی و IGBP DISCover از 1 کیلومتر داده AVHRR. بین المللی J. Remote Sens. 2000 ، 21 ، 1303-1330. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. هانسن، ام سی; DeFries، RS; تاونشند، جی آر. Sohlberg، R. طبقه بندی پوشش زمین جهانی در تفکیک مکانی 1 کیلومتر با استفاده از رویکرد درخت طبقه بندی. بین المللی J. Remote Sens. 2000 ، 21 ، 1331-1364. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  10. گامبا، پی. Lisini، G. استخراج سریع و کارآمد وسعت شهری با استفاده از داده‌های حالت پهنای ASAR. IEEE J. Sel. بالا. Appl. زمین Obs. Remote Sens. 2013 , 6 , 2184–2195. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  11. اشنایدر، آ. فریدل، MA; Potere, D. نقشه برداری مناطق شهری جهانی با استفاده از داده های MODIS 500-m: روش ها و مجموعه داده های جدید بر اساس ‘مناطق بوم شهری’. سنسور از راه دور محیط. 2010 ، 114 ، 1733-1746. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. اش، تی. مارکونچینی، ام. فلبیر، آ. راث، ا. هلدنز، دبلیو. هوبر، ام. شوینگر، ام. تاوبنبوک، اچ. مولر، آ. Dech، S. پردازنده ردپای شهری – زنجیره پردازش کاملاً خودکار که ماسک‌های تسویه را از داده‌های جهانی مأموریت TanDEM-X تولید می‌کند. IEEE Geosci. سنسور از راه دور Lett. 2013 ، 10 ، 1617-1621. [ Google Scholar ] [ CrossRef ][ نسخه سبز ]
  13. پسری، م. هوادونگ، جی. Blaes، X. ارلیش، دی. فری، س. گوگن، ال. Marin-Herrera، MA یک لایه استقرار جهانی انسان از داده‌های نوری HR/VHR RS: مفهوم و اولین نتایج. IEEE J. Sel. بالا. Appl. زمین Obs. Remote Sens. 2013 ، 6 ، 2102-2131. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  14. فرشتگان.؛ پدر و مادر، ج. سیوکو، دی ال. Blei، AM ساختن اتاق برای سیاره شهرها . گزارش تمرکز سیاست؛ مؤسسه خط مشی زمین لینکلن: کمبریج، MA، ایالات متحده آمریکا، 2011. [ Google Scholar ]
  15. تاوبنبوک، اچ. اش، تی. فلبیر، آ. ویزنر، ام. راث، ا. Dech, S. نظارت بر شهرنشینی در شهرهای بزرگ از فضا. سنسور از راه دور محیط. 2012 ، 117 ، 162-176. [ Google Scholar ]
  16. میازاکی، اچ. شائو، ایکس. ایوائو، ک. شیباساکی، آر. روشی خودکار برای نقشه برداری منطقه شهری جهانی با ادغام تصاویر ماهواره ای ASTER و داده های GIS. IEEE J. Sel. بالا. Appl. زمین Obs. Remote Sens. 2013 ، 6 ، 1004–1019. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  17. تاوبنبوک، اچ. ویزنر، ام. شبکه فضایی مناطق بزرگ-انواع اتصال بین شهرها بر اساس الگوهای سکونتی مشتق شده از داده های EO. محاسبه کنید. محیط زیست سیستم شهری 2015 ، 54 ، 165-180. [ Google Scholar ]
  18. باگان، ح. تجزیه و تحلیل رشد شهری یاماگاتا، Y. Landsat: چگونه توکیو در 40 سال گذشته به بزرگترین کلان شهر جهان تبدیل شد. سنسور از راه دور محیط. 2012 ، 127 ، 210-222. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  19. سفر، JJ راهرو به عنوان یک شبکه حمل و نقل. در مگا راهروها در شمال غرب اروپا. بررسی مفهوم نوین برنامه ریزی فراملی ; انتشارات دانشگاه دلفت: دلفت، هلند، 2003; صص 17-23. [ Google Scholar ]
  20. لی، پی. کائو، X.-S. تکامل و توسعه کریدور گوانگژو-هنگ کنگ. چانه. Geogr. علمی 2005 ، 15 ، 206-211. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  21. چپمن، دی. پرات، دی. لارخام، پ. دیکینز، I. مفاهیم و تعاریف راهروها: شواهدی از میدلندز انگلستان. J. Transp. Geogr. 2003 ، 11 ، 179-191. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  22. فلوریدا، آر. گلدن، تی. ملاندر، سی. ظهور ابر منطقه. کمب. J. Reg. اقتصاد Soc. 2008 ، 1 ، 459-476. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  23. Laquian، AA برنامه ریزی و اداره مناطق کلان شهری آسیا. در توزیع جمعیت، شهرنشینی، مهاجرت داخلی و توسعه: یک دیدگاه بین المللی ; انتشارات سازمان ملل: وین، اتریش، 2011; صص 302-322. [ Google Scholar ]
  24. سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD). بازتعریف “شهری”: راهی جدید برای اندازه گیری مناطق شهری ؛ انتشارات OECD: پاریس، فرانسه، 2012. [ Google Scholar ]
  25. لانگ، RE; نلسون، AC فراتر از متروپلکس: بررسی الگوهای رفت و آمد در مقیاس “مگاپولیتن” ; کاغذ کار؛ مؤسسه خط مشی زمین لینکلن: کمبریج، MA، ایالات متحده آمریکا، 2007. [ Google Scholar ]
  26. UN-Habitat. وضعیت شهرهای جهان 2010/2011: پل زدن بر شکاف شهری . Earthscan: لندن، انگلستان؛ استرلینگ، ویرجینیا، ایالات متحده آمریکا، 2008. [ Google Scholar ]
  27. گروه رصد زمین (EOG). در دسترس آنلاین: https://www.ngdc.noaa.gov/eog/index.html (در 8 سپتامبر 2016 قابل دسترسی است).
  28. ولش، آر. نظارت بر جمعیت شهری و الگوهای استفاده از انرژی از داده های ماهواره ای. سنسور از راه دور محیط. 1980 ، 9 ، 1-9. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  29. الویدج، سی. ایمهوف، ام ال. باگ، KE; هابسون، VR؛ نلسون، آی. سفران، ج. دیتز، جی بی. تاتل، BT Nighttime Lights of the World: 1994-1995. ISPRS J. Photogramme. Remote Sens. 2001 ، 56 ، 81-99. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  30. ایمهوف، ام ال. لارنس، WT; Stutzer، DC; Elvidge، CD تکنیکی برای استفاده از داده های ماهواره ای مرکب DMSP/OLS “چراغ های شهر” برای نقشه برداری از مناطق شهری. سنسور از راه دور محیط. 1997 ، 61 ، 361-370. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  31. عروسک، CN; مولر، جی پی. مورلی، جی جی نقشه برداری فعالیت اقتصادی منطقه ای از تصاویر ماهواره ای نور در شب. Ecol. اقتصاد 2006 ، 57 ، 75-92. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  32. OSRM. در دسترس آنلاین: http://map.project-osrm.org (در 8 سپتامبر 2016 قابل دسترسی است).
  33. شفیع زاده مقدم، ح. Helbich، M. فرآیندهای شهرنشینی فضایی و زمانی در کلان شهر بمبئی، هند: مدل رشد شهری زنجیره‌ای مارکوف-اتوماتای ​​سلولی. Appl. Geogr. 2013 ، 40 ، 140-149. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  34. واز، ای. جوکار ارسنجانی، جی. نقشه برداری جمع سپاری استفاده از زمین در محیط های متراکم شهری: ارزیابی تورنتو. می توان. Geogr./Le Géogr. می توان. 2015 ، 59 ، 246-255. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  35. کروکس، آ. Pfoser، D.; جنکینز، ا. کرویتورو، آ. استفانیدیس، ا. اسمیت، دی. کاراگیورگو، اس. افنتاکیس، ا. لامپریانیدیس، جی. شکل و عملکرد شهری جمع سپاری. بین المللی جی. جئوگر. Inf. علمی 2015 ، 29 ، 720-741. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  36. الویج، سی دی; تاتل، بی تی; ساتون، رایانه شخصی؛ باگ، KE; هوارد، AT; میلسی، سی. بهادوری، BL; نمانی، ر. توزیع جهانی و چگالی سطوح غیرقابل نفوذ ساخته شده. Sensors 2007 ، 7 ، 1962-1979. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  37. Whebell، CF Corridors: نظریه ای از سیستم های شهری. ان دانشیار صبح. Geogr. 1969 ، 59 ، 1-26. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  38. Priemus، H. Szenarien und Konzepte für die Entwicklung von Korridoren in den Niederlanden und in der Europäischen Union. Inf. Raumentwickl. 2004 ، 1-2 ، 35-48. [ Google Scholar ]
  39. پریموس، اچ. Zonneveld، W. راهروها چیست و چه مسائلی وجود دارد؟ مقدمه ای بر موضوع ویژه: اداره راهروها. J. Transp. Geogr. 2003 ، 11 ، 167-177. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  40. آلبرشتس، ال. تاسان کوک، تی. توسعه راهرو و محور. در دایره المعارف بین المللی جغرافیای انسانی ; کیچین، آر.، ترایفت، ن.، ویرایش. Elsevier Science & Technology: لندن، انگلستان، 2009; صص 298-304. [ Google Scholar ]
  41. سفر، جی جی کریدور به عنوان محور توسعه اقتصادی. در مگا راهروها در شمال غرب اروپا. بررسی مفهوم نوین برنامه ریزی فراملی ; Zonneveld، W.، Trip، JJ، Eds. انتشارات دانشگاه دلفت: دلفت، هلند، 2003; ص 24-35. [ Google Scholar ]
  42. شهرهای شبکه باتن، DF: تجمعات شهری خلاق برای قرن بیست و یکم. مطالعه شهری. 1995 ، 32 ، 313-327. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  43. Kunzmann، KR مناطق شهرهای جهان در اروپا: تغییرات ساختاری و چالش های آینده. در جهانی شدن و دنیای شهرهای بزرگ ; Lo, FC, Yeung, Y.-M., Eds. انتشارات دانشگاه ملل متحد: توکیو، ژاپن؛ نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا؛ پاریس، فرانسه، 1998; صص 37-75. [ Google Scholar ]
  44. نیومن، ام. طراحی منطقه ای: بازیابی یک معماری منظر عالی و سنت برنامه ریزی شهری. Landsc. طرح شهری. 2000 ، 47 ، 115-128. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  45. UN-Habitat. وضعیت شهرهای جهان 2012/2013: شکوفایی شهرها ; Earthscan: لندن، انگلستان؛ استرلینگ، ویرجینیا، ایالات متحده آمریکا، 2013. [ Google Scholar ]
  46. UN-Habitat. وضعیت شهرهای آفریقایی 2008 ; چارچوبی برای رسیدگی به چالش های شهری در آفریقا؛ UN-Habitat: نایروبی، کنیا، 2008. [ Google Scholar ]
  47. UN-Habitat. وضعیت شهرهای آفریقایی 2010 ; حاکمیت، نابرابری و بازارهای زمین شهری؛ UN-Habitat: نایروبی، کنیا، 2010. [ Google Scholar ]
  48. دارماپاتنی، IAI؛ فیرمن، تی. مشکلات و چالش های مناطق کلان شهری در اندونزی: مورد جابوتابک و منطقه شهری باندونگ. در مناطق کلان شهری جنوب شرقی آسیا ؛ McGee, TG, Robinson, IM, Eds. UBC Press: ونکوور، BC، کانادا، 1995; صص 296-314. [ Google Scholar ]
  49. McGee, TG ظهور مناطق Depakote در آسیا: بسط یک فرضیه. در کلان شهر توسعه یافته: انتقال سکونتگاه در آسیا ; Ginsburg, N., Koppel, B., McGee, TG, Eds.; انتشارات دانشگاه هاوایی: هونولولو، HI، ایالات متحده آمریکا، 1991; صص 3-26. [ Google Scholar ]
  50. Choe، SC راهروهای شهری در اقیانوس آرام آسیا. در جهانی شدن و دنیای شهرهای بزرگ ; Lo, FC, Yeung, YM, Eds. UNU Press: توکیو، ژاپن، 1998; صص 155-173. [ Google Scholar ]
  51. Doxiadis، CA Ecumenopolis: Tomorrow’s City ; کتاب سال بریتانیکا؛ دایره المعارف بریتانیکا: شیکاگو، IL، ایالات متحده آمریکا، 1968. [ Google Scholar ]
  52. Lo, F.-C.; PMarcotullio، PJ جهانی سازی و تحولات شهری در منطقه آسیا و اقیانوسیه. در جهانی شدن و پایداری شهرها در منطقه آسیا و اقیانوسیه ؛ Lo, F.-C., Marcotullio, PJ, Eds. انتشارات دانشگاه ملل متحد: توکیو، ژاپن؛ نیویورک، نیویورک، ایالات متحده آمریکا؛ پاریس، فرانسه، 2001; ص 21-67. [ Google Scholar ]
  53. یونگ، ی.-م. لو، F.-C. بازسازی جهانی و کریدورهای شهری در حال ظهور در آسیای اقیانوس آرام. در شهرهای نوظهور جهان در آسیای اقیانوس آرام ؛ Lo, F.-C., Yeung, Y.-M., Eds.; UNU Press: توکیو، ژاپن، 1996; صص 17-47. [ Google Scholar ]
  54. کوچک، سی. پوزی، اف. Elvidge، CD تحلیل فضایی گستره شهری جهانی از چراغ های شب DMSP-OLS. سنسور از راه دور محیط. 2005 ، 96 ، 277-291. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  55. الویج، سی دی; باگ، KE; ژیژین، م. Hsu، FC چرا داده‌های VIIRS برای نقشه‌برداری نورهای شبانه نسبت به DMSP برتر هستند. Proc. آسیا-پک. Adv. شبکه 2013 ، 35 ، 62-69. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  56. Coscieme، L. پولسلی، اف ام؛ باستیانونی، س. الویج، سی دی; اندرسون، اس. ساتون، کامپیوتر یک جغرافیای ترمودینامیکی: تصاویر ماهواره ای شبانه به عنوان معیاری برای سنجش انرژی. Ambio 2014 ، 43 ، 969-979. [ Google Scholar ] [ CrossRef ] [ PubMed ]
  57. GaWC. در دسترس آنلاین: http://www.lboro.ac.uk/gawc/ (در 8 سپتامبر 2016 قابل دسترسی است).
  58. شهرهای جهانی 2016. موجود به صورت آنلاین: https://www.atkearney.com/research-studies/global-cities-index (در 8 سپتامبر 2016 قابل دسترسی است).
Ijgi 05 00233 g001 550
شکل 1. مراحل روش شناسی مقاله.
Ijgi 05 00233 g002 550
شکل 2. کریدور شهری Boswash: ( الف ) تصاویر خام شبانه. ( ب ) مناطق شهری طبقه بندی شده؛ ( ج ) وصله راهرو (ادغام شده)؛ ( د ) آستانه مشتق شده برای Boswash. ( ه ) ارتباط جاده ای بوستون به واشنگتن.
Ijgi 05 00233 g003 550
شکل 3. سمت چپ : مورفولوژی های راهرو بر حسب انواع شبکه (بعد از [ 19 ]؛ سمت راست : شهر راهرو با زیرساخت سطح اتصال (بعد از [ 42 ]).
Ijgi 05 00233 g004 550
شکل 4. راهروهای شهری شناسایی شده در بررسی ادبیات. 1. کالیفرنیای شمالی، 2. مثلث تگزاس، 3. دوبلین-بلفاست، 4. کریدور M4، 5. لندن-کمبریج، 6. لیل-آخن، 7. کلن-برلین، 8. فرانکفورت-پراگ، 9. درسدن-پراگ. ، 10. کارلسروهه-وین، 11. دره رون، 12. دره ابرو، 13. منطقه پایتخت ملی دهلی (NCR)، 14. بمبئی-احمدآباد، 15. دالان زیرساخت بمبئی-پونا، 16. Chennai-Bangalorei-Corridor-Bangalorerium (CBMIC)، 17. دالان زیرساختی بنگلور–میسور (BMIC)، 18. بمبئی–جالگان، 19. حیدرآباد–ویجایاوادا، 20. پکن–کینوانگدائو، 21. شانگهای–نانجینگ، 22. شانگهای–هانگ‌هاو–23و. ، 24. تایوان–فوجیان، 25. دلتای رودخانه مروارید، 26. تایوان، 27. هانوی–هایفونگ، 28. دانانگ-هو، 29. شهر هوشی مین، 30. جاکارتا–باندونگ.
Ijgi 05 00233 g005 550
شکل 5. راهروهای شهری شناسایی شده توسط شرکت کنندگان در پرسشنامه (مناطق مشخص شده توسط دو یا چند شرکت کننده). نقشه مناطقی را با توافق قوی نشان می دهد اما گستره های واقعی متفاوت است.
Ijgi 05 00233 g006 550
شکل 6. بالا : طول ( محور x ) و نسبت طول به عرض ( محور y ) راهروهای شهری. تمام راهروهای با نسبت کمتر از دو (خط قرمز) از تجزیه و تحلیل بیشتر حذف شدند. پایین : محدوده املاک راهروهای شهری.
Ijgi 05 00233 g007 550
شکل 7. موجودی جهانی کریدورهای شهری. راهروهای شماره گذاری شده طبق جدول 2 .
Ijgi 05 00233 g008 550
شکل 8. ( الف ) اروپای مرکزی (آبی) با راهروهای فرعی RhineRuhr، Randstad، Flemish Diamond، Stuttgart–Vienna و Frankfurt–Prague (سمت راست). ( ب ) کریدور اروپای مرکزی. ( ج ) دره نیل؛ ( د ) هند: منطقه دهلی و بمبئی–احمدآباد. ( ه ) تکه بزرگ با نور شب از ابوظبی و دبی که در جنوب شرقی امتداد دارد. ( f ) تکه های حذف شده از کریدور شهری Cascadia (دایره سبز).
جدول
جدول 1. دسته بندی راهروهای شهری.
جدول
جدول 2. طبقه بندی کریدورهای شهری.

;کاربردهای GISمقالات

آموزش کاربردی ArcGISالهام ابراهیم زادهکاربرد جی ای اسکاربرد جی ای اس در زمین شناسی

بدون نظر

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

همواره حمایت دانشجویان عزیزمان همراه ما بوده و این سببب شده که گامی محکم به‌سوی ایجاد یک مرجع برای آموزش GIS برداریم. با این امید که بتوانیم قدردان حمایت شما بزرگواران باشیم.

  • خانه
  • آموزش
  • فیلم آموزشی
  • تماس با ما
  • درباره ما
  • وبلاگ
  • سمنان /خیابان کاشانی/ساختمان فناوری اطلاعات/پ 8
  • 09120049370