نقشه راه GIS

درخواست مشاوره

09120049370

8 صبح تا 12 شب

09120049370

Telegram Whatsapp Youtube
کاربرد جی ای اس

 

خلاصه

این مطالعه از MRT (سیستم حمل و نقل سریع انبوه) ایستگاه Banqiao به عنوان مثالی برای بررسی رضایت ساکنان نسبت به ویژگی‌های محیط زندگی توسعه حمل‌ونقل محور (TOD) در اطراف ایستگاه MRT Banqiao استفاده می‌کند. این مطالعه از آمار توصیفی، تحلیل پایایی، روش تحلیل عاملی و تحلیل رگرسیون چندگانه برای تأیید داده‌ها استفاده می‌کند و باید انتظار داشت که این مطالعه به عنوان مرجعی برای دولت، دانشگاه‌ها و مشاغل برای تدوین سیاست‌های توسعه شهری و حمل‌ونقل باشد. این مطالعه نشان می‌دهد که ساکنان عمدتاً به فاصله 10 دقیقه پیاده روی تا فروشگاه‌های رفاه رضایت دارند. علاوه بر این، این مطالعه از روش تحلیل عاملی استفاده می کند و در نتیجه پنج عامل اصلی TOD را مطرح می کند. با تحلیل رگرسیون گام به گام، ما کشف کردیم که عوامل 1 و 2 به ترتیب نشان دهنده کاربری و حمل و نقل زمین هستند، در حالی که عامل 5 نشان دهنده توسعه با تراکم بالا است که همه آنها به طور قابل توجهی با رضایت ساکنین مرتبط هستند. علاوه بر این، جنسیت، سن، شغل، سوابق تحصیلی و درآمد ویژگی های فردی هستند که باید به اجبار وارد معادله رگرسیون شوند. فقط فاکتورهای 1 و 5 به معناداری آماری دست می یابند. در نهایت، این مطالعه با تمرکز بر ویژگی‌های طراحی و تراکم TOD، بهبودهایی را در محیط‌های اطراف ایستگاه Banqiao پیشنهاد می‌کند که می‌تواند رضایت مسکونی TOD و سلامت عمومی ساکنان اطراف ایستگاه MRT Banqiao را افزایش دهد. علاوه بر این، جنسیت، سن، شغل، سوابق تحصیلی و درآمد ویژگی های فردی هستند که باید به اجبار وارد معادله رگرسیون شوند. فقط فاکتورهای 1 و 5 به معناداری آماری دست می یابند. در نهایت، این مطالعه با تمرکز بر ویژگی‌های طراحی و تراکم TOD، بهبودهایی را در محیط‌های اطراف ایستگاه Banqiao پیشنهاد می‌کند که می‌تواند رضایت مسکونی TOD و سلامت عمومی ساکنان اطراف ایستگاه MRT Banqiao را افزایش دهد. علاوه بر این، جنسیت، سن، شغل، سوابق تحصیلی و درآمد ویژگی های فردی هستند که باید به اجبار وارد معادله رگرسیون شوند. فقط فاکتورهای 1 و 5 به معناداری آماری دست می یابند. در نهایت، این مطالعه با تمرکز بر ویژگی‌های طراحی و تراکم TOD، بهبودهایی را در محیط‌های اطراف ایستگاه Banqiao پیشنهاد می‌کند که می‌تواند رضایت مسکونی TOD و سلامت عمومی ساکنان اطراف ایستگاه MRT Banqiao را افزایش دهد.

 

1. معرفی

برای ساکنانی که در شهرهای شمال تایوان زندگی می کنند، یک مشکل عمده فعلی در محیط مسکونی آنها فقدان برنامه ریزی شهری مناسب است که منجر به کمبود فضاهای پیاده روی راحت، ایمن و راحت و خدمات حمل و نقل می شود. اگرچه شهرهای بزرگ تایوان قبلاً مفهوم توسعه ترانزیت محور (TOD) را اجرا کرده اند، تمرکز آنها اغلب فقط بر توسعه حمل و نقل سریع انبوه (MRT) بود که منجر به محدود شدن خدمات شبکه حمل و نقل به مناطق خاصی می شد. این باعث می شود که جریان ترافیک در مناطقی که فاقد ایستگاه های MRT هستند در ساعات شلوغی به شدت افزایش یابد و در نتیجه باعث ازدحام شهری و افزایش آلودگی هوا شود.
با توجه به ویژگی های محیط زندگی TOD، جینگ و همکاران. (2010) [ 1 ] نشان داد که تراکم بیشتر توسعه، کاربری مختلط زمین، محیط فضای پیاده روی دلپذیر و کیفیت بالای خدمات حمل و نقل عمومی بزرگراه از ویژگی های محیط زندگی TOD هستند. سونگ و همکاران (2011) [ 2 ]، با این حال، استدلال کرد که مفاد خدمات حمل و نقل، کاربری زمین، شبکه های خیابانی و طراحی شهری شرایط ضروری هستند. مو و جونگ (2012) [ 3] تاکید کرد که طراحی شهری، طراحی حاکم، کاربری زمین، محدودیت استفاده از خودرو، خدمات حمل و نقل و املاک و مستغلات به عنوان معیارهای ارزیابی برای ویژگی های محیط زندگی TOD عمل می کند. این مطالعه ایده‌های فوق را ادغام می‌کند و پیشنهاد می‌کند که ویژگی‌های محیط زندگی TOD باید شامل پنج جنبه اصلی باشد، از جمله محیط زندگی با تراکم بالا، محیط کاربری مخلوط، محیط پیاده‌گرا برای پیاده‌روی دلپذیر، محیط خدمات حمل‌ونقل با کیفیت بالا و محیط دور و نزدیک اطراف به ایستگاه های حمل و نقل عمومی و امکانات عمومی. هدف از توسعه زمین با تراکم بالاتر، ارتقاء تراکم توسعه برای افزایش کارایی کاربری زمین است. هدف از یک محیط کاربری مختلط، ارائه طیف گسترده ای از خدمات راحت برای ساکنان است.و غیره.مدل TOD بر محیط پیاده‌روی راحت تمرکز دارد که ناشی از این باور است که ارائه یک محیط پیاده‌روی راحت، ایمن، راحت و مبتنی بر انسان از اهمیت قابل توجهی برخوردار است. یک محیط خدمات حمل و نقل با کیفیت بالا و محیط های دور و نزدیک اطراف به ایستگاه های حمل و نقل عمومی و امکانات عمومی می تواند راحتی را برای ساکنین افزایش دهد و رضایت آنها را افزایش دهد. در سال های اخیر، مطالعات TOD تا حد زیادی بر روی بحث در مورد تأثیر TOD بر کاربری زمین یا مسائل توسعه اقتصادی متمرکز شده است. در حال حاضر، اکثر طرح‌های مفهومی TOD در تایوان از دیدگاه برنامه‌ریزان تولید می‌شوند، بدون اینکه هیچ ارتباطی بین TOD محیط‌های زندگی اطراف و رضایت ساکنان مطالعه شود. از این رو، بحث در مورد رضایت ساکنان مهم است،
اخیراً، دولت در توسعه منطقه ویژه New Banqiao Station به عنوان یک ایستگاه سیستم چهار راه‌آهن ترکیبی (راه‌آهن پرسرعت، راه‌آهن سنگین، راه‌آهن سریع انبوه و راه‌آهن سبک) فعال بوده است و می‌خواهد آن به عنوان مرکز شهر جدید عمل کند. . بنابراین، این مطالعه باید ایستگاه MRT (سیستم حمل و نقل سریع انبوه) Banqiao را به عنوان تمرکز مطالعه موردی، با استفاده از 25 ویژگی محیط زندگی TOD جمع‌آوری‌شده از بررسی ادبیات به عنوان عوامل اندازه‌گیری در نظر بگیرد. اول، تجزیه و تحلیل پایایی را برای اطمینان از نتایج نظرسنجی های پرسشنامه انجام می دهد. سپس بر اساس آن آمار توصیفی، بر آن است تا مشخص شود ساکنان از چه چیزی از نظر ویژگی های محیط زندگی TOD بیشتر احساس رضایت یا نارضایتی می کنند. پس از تکمیل آمار توصیفی، 25 ویژگی محیط زندگی TOD با استفاده از تحلیل عاملی طبقه بندی می شوند. بررسی با تحلیل رگرسیون چندگانه، این مطالعه قصد دارد ارتباط بین ویژگی‌های محیط زندگی TOD و رضایت ساکنین را شناسایی کند، در حالی که به طور همزمان ویژگی‌های فردی ساکن مانند جنسیت، سن، شغل، سطح تحصیلات و حقوق را وارد می‌کند تا ببیند آیا فرد ویژگی های ساکن هر گونه تأثیری بر رضایت ساکنین دارد. در پایان، آرزوی صمیمانه نگارنده این است که یافته های این پژوهش بتواند به عنوان مرجع و منبعی برای دولت و دانشگاه در تدوین سیاست های توسعه شهری و حمل و نقل باشد. این مطالعه در نظر دارد تا ارتباط بین ویژگی‌های محیط زندگی TOD و رضایت ساکنین را شناسایی کند، در حالی که به طور همزمان ویژگی‌های فردی ساکن مانند جنسیت، سن، شغل، سطح تحصیلات و حقوق را وارد می‌کند تا ببیند آیا ویژگی‌های فرد مقیم تأثیری بر ساکنان دارد یا خیر. رضایت. در پایان، آرزوی صمیمانه نگارنده این است که یافته های این پژوهش بتواند به عنوان مرجع و منبعی برای دولت و دانشگاه در تدوین سیاست های توسعه شهری و حمل و نقل باشد. این مطالعه در نظر دارد تا ارتباط بین ویژگی‌های محیط زندگی TOD و رضایت ساکنین را شناسایی کند، در حالی که به طور همزمان ویژگی‌های فردی ساکن مانند جنسیت، سن، شغل، سطح تحصیلات و حقوق را وارد می‌کند تا ببیند آیا ویژگی‌های فرد مقیم تأثیری بر ساکنان دارد یا خیر. رضایت. در پایان، آرزوی صمیمانه نگارنده این است که یافته های این پژوهش بتواند به عنوان مرجع و منبعی برای دولت و دانشگاه در تدوین سیاست های توسعه شهری و حمل و نقل باشد.

2. بررسی ادبیات

ویژگی های اصلی مدل TOD باید شامل توسعه تراکم بالاتر، کاربری مخلوط زمین، محیط پیاده روی راحت و خدمات حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا باشد. تراکم توسعه عمدتاً برای افزایش نرخ استفاده از حمل و نقل عمومی از طریق توسعه با تراکم بالا در مناطق اطراف ایستگاه در نظر گرفته شده است. هدف اصلی استفاده از زمین های مختلط افزایش راحتی و تمایل شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی است. فضای شهری انسان محور برای ایجاد یک محیط حمل و نقل راحت برای پیاده روی و فضای عمومی اضافی در نظر گرفته شده است و در عین حال خدمات اتوبوس های ترانسفر را نیز افزایش می دهد. خدمات حمل و نقل عمومی با کیفیت بالا باید مسافران موجود و بالقوه را جذب کند.
ویژگی های زندگی TOD شامل ارائه خدمات حمل و نقل، کاربری زمین، شبکه خیابان ها و طراحی شهری است. سونگ و همکاران [ 2 ] معتقدند که برنامه ریزی TOD خوب می تواند شهری مبتنی بر حمل و نقل ایجاد کند. هدف اصلی TOD پیگیری مداوم توسعه تراکم افزایش یافته نیست، بلکه در عوض، تقویت ساختار کاربری زمین اطراف ایستگاه قطار، علاوه بر تنظیم شبکه خیابان، طراحی شهری و یک محیط دوستانه عابر پیاده برای خدمت به عنوان یک محیط سازگار است. استراتژی برای تقویت شبکه خدمات حمل و نقل
مو و جونگ (2012) [ 3 ] بر این باورند که TOD با معرفی پدیده شهرنشینی سریعتر به بسیاری از مناطق دیگر، از جمله شهرهای سرزمین اصلی چین، از طریق مدل TOD، به دنبال یک مدل توسعه پایدار برای تقویت توسعه شهر، چشم انداز آینده گسترده ای را برای توسعه فراهم می کند. . با توسعه TOD، گسترش شهری و دسترسی شهروندان امکان پذیر می شود و مسائل مربوط به بهبود سیستم حمل و نقل ریلی و اتوبوس نیز امکان پذیر می شود. در همین حال، اکیداً به دولت توصیه می شود که چشم انداز شهری و محیط پیاده روی را ارتقا دهد. TOD باید با یک الگوی کاربری فشرده و متنوع برای ارائه خدمات حمل و نقل با کیفیت و محدود کردن استفاده از اتومبیل و اتومبیل همراه باشد. مو و جونگ (2012) [ 3] ویژگی های معیار ارزیابی TOD را پیشنهاد می کند که شامل طراحی شهری، طراحی حاکم، کاربری زمین، محدودیت استفاده از خودرو، خدمات حمل و نقل و املاک و مستغلات است تا به عنوان عناصر اندازه گیری برای تعیین اینکه آیا دالیان به پیش نیازهای یک شهر مجهز است یا خیر. با در نظر گرفتن طرح حاکم به عنوان مثال، سیستم حمل و نقل اصلی و برنامه ریزی شهری دالیان قادر به دستیابی به شرایط حاکم/اداری نبودند. برنامه ریزان تنها بر مناطق اصلی تمرکز کردند، که باعث عدم هماهنگی در برنامه ریزی سیستم ترافیک شهری، از جمله فقدان مؤسسات عمومی برای هماهنگی برنامه های مختلف خدمات حمل و نقل، نقشه مسیرهای حمل و نقل و لیست کرایه مسافران شد. پس از معرفی مفهوم TOD به شهر دالیان، برنامه ریزی عمومی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل سریع راه آهن آغاز شد.
اکثر مقالات در مورد مطالعات TOD بر کاوش اثر TOD بر استفاده از زمین متمرکز شده است. در سال های اخیر، بسیاری از شهرهای ایالات متحده شروع به بحث در مورد توسعه اقتصادی کرده اند که توسط مناطق اطراف ایستگاه های سیستم حمل و نقل ایجاد می شود. دنور به عنوان مثال، با بررسی علل شهرنشینی دنور. یافته‌های آن‌ها نشان می‌دهد که از سال 1997 تا 2010، دنور ویژگی‌های TOD را برای درگیر شدن در سیستم حمل‌ونقل ریلی و توسعه با تراکم بالا و کاربری مختلط اتخاذ کرد، که سطح متوسط ​​تراکم شهرنشینی دنور را تا حد زیادی ارتقا داد. این تأثیر منجر به افزایش 180000 واحد مسکونی مسکونی، 5،300،000 فوت مربع فضای خرده فروشی، 5،400،000 فوت مربع فضای اداری و 6،200،000 فوت مربع فضای پزشکی شد [4 ] . راتنر و گوتز (2013) [4 ] معتقدند که پنج ویژگی اصلی یک مدل TOD موفق شامل مکان، ترکیب غنی از انتخاب ها، ارزش، مکان سازی و ایستگاه های حمل و نقل است. مکان به موقعیت نسبی ایستگاه های حمل و نقل به مناطق زندگی، محل کار، دفاتر، مناطق خرید، مکان های تفریحی، پارک ها و سایر زیرساخت های محلی اشاره دارد. اگر ایستگاه به مکان‌های فوق نزدیک‌تر باشد، مردم بیشتر از مناطق پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و همچنین خدمات حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند. ترکیب غنی از انتخاب ها به حداکثر ترکیبی از تمام مناطق زندگی اطراف، ایستگاه های حمل و نقل و مراکز خرید / مراکز خرید اشاره دارد، که هدف آن این است که مردمی که در اطراف ایستگاه های TOD زندگی می کنند از سفر، حتی در یک منطقه کاملاً قاچاق، و همچنین خرید لذت ببرند. راحتی [ 4]. ارزش در مناطق زندگی، مغازه ها، دفاتر، مراکز خرید/مراکز خرید، مکان های تفریحی، پارک ها و غیره ، در فاصله 500 متری ایستگاه TOD متمرکز می شود، که به مقدار ثابت یا مجموع ارزش انتزاعی راحتی افراد ایجاد می شود. معرفی مفهوم TOD مکان سازی به اهمیت انتخاب مکان ایستگاه اشاره دارد. سیستم های حمل و نقل قدیمی و نسل اول، مانند سیستم های واشنگتن دی سی، سانفرانسیسکو و شیکاگو، محدودیت های مهم و ذاتی برای توسعه مفهوم TOD دارند. به عنوان مثال، ایستگاه های حمل و نقل بر اشتغال، مناطق زندگی، فرهنگ، سرگرمی، امکانات خرید و در نتیجه بر اقتصاد شهر تأثیر می گذارد.
یکی از ویژگی های اساسی TOD، تراکم توسعه بالای زمین است که هدف از آن افزایش کارایی کاربری اراضی با تقویت تراکم توسعه است. افزایش تراکم توسعه نه تنها می تواند جریان مسافر را با استفاده از زیرساخت های حمل و نقل عمومی افزایش دهد و درآمد ارائه دهندگان خدمات حمل و نقل را افزایش دهد، بلکه می تواند تعداد افراد را در مراکز تجاری در منطقه افزایش دهد و در نتیجه ارزش تجاری را افزایش دهد. چنین منطقه ای Cervero و Kockelman (1997) [ 5 ] عمدتاً تراکم توسعه، کاربری مخلوط زمین و طراحی شهری ایجاد یک محیط مناسب برای عابران پیاده در نزدیکی مرکز حمل و نقل را به عنوان مدل اصلی برنامه ریزی TOD اتخاذ کردند. سرورو و همکاران (2009) [ 6] واحدهای مسکونی در هکتار، درصد مساحت زمین اشغال شده توسط ساختمان ها، میانگین ارتفاع طبقات ساختمان و نسبت قطعه به عنوان عوامل انجام تحقیق مورد استفاده قرار گرفتند. سونگ و همکاران (2011) [ 2 ] سئول را به عنوان نمونه ای برای انجام مطالعه موردی در یک شهر با تراکم بالا TOD در نظر گرفت. آنها همچنین در مطالعه خود از مجموع تراکم مسکونی، تراکم تجاری و تراکم اداری برای تخمین مساحت زیر بنای کاربری زمین استفاده کردند. این مطالعه از تراکم ساختمان، حجم معماری، جمعیت مسکونی، جمعیت شاغل، اشتغال و درصد مساحت زمین اشغال شده توسط ساختمان‌ها استفاده کرد تا به عنوان ویژگی‌های تراکم برای برآورد ویژگی‌های محیطی TOD استفاده شود.
مفهوم TOD انواع مختلفی از خدمات راحت مانند فروشگاه ها، بانک ها، مراکز خرید/مراکز خرید، پارک ها/فضاهای سبز عمومی و غیره را برای رفع نیازهای ساکنین ارائه می دهد. کاربری مختلط زمین را می توان نه تنها توسط سطح زمین یا چندین ساختمان در یک منطقه، بلکه در داخل یک ساختمان اجرا کرد که به آن کاربری عمودی-مخلوط اراضی می گویند. سرورو و همکاران (2009) [ 6 ] از شاخص آنتروپی ترکیب کاربری زمین، نسبت ساختمان ها به صورت عمودی مخلوط و نسبت ساختمان ها و استفاده مضاعف از کل ساختمان ها در رابطه با مساحت کل ساختمان برای تخمین ویژگی های کاربری مختلط محیط TOD استفاده کرد. مشخصات. سونگ و همکاران (2011) [ 2] از ترکیب کاربری زمین برای تخمین کاربری مختلط و جداسازی آن به دو نوع مختلف برای تخمین استفاده می شود. یک نوع استفاده از مناطق مسکونی و غیرمسکونی برای برآورد شاخص و نوع کاربری زمین است. مورد دیگر برآورد تنوع با استفاده از نوع ساکن، نوع تجاری، نوع اداری و سایر انواع کاربری است.
دنگ و نلسون (2013) [ 7] بر این باورند که اگر دولت نگرانی محدودیت بودجه خود را داشته باشد، دولت می تواند سیستم اقتصادی BRT (ترانزیت سریع اتوبوس) را برای حل مشکل اتخاذ کند. سیستم BRT شامل یک سرویس حمل و نقل با کیفیت بالا و یک مزیت مقرون به صرفه است، مانند BRT شماره 1 در پکن، که به طور قابل توجهی راحتی را برای جوامع نزدیک به شهر در امتداد شبکه جاده بزرگراه BRT افزایش می دهد و مشکلات ترافیکی را تا حد زیادی بهبود می بخشد. مناطق جنوبی از این رو، نویسنده سه نتیجه از یافته‌ها را بر اساس پروژه BRT شماره 1 پیشنهاد می‌کند: اول، BRT می‌تواند ظرفیت حمل مسافر بالاتری را در شرایط سریع‌تر، مطمئن‌تر و راحت‌تر در مقایسه با مسیرهای اتوبوس معمولی فراهم کند. دوم، سیستم BRT می تواند تغییر در رفتار سفر را تسریع کند، در حالی که BRT همچنین می تواند به عنوان مکان ترانزیت مهم برای بهبود حمل و نقل محلی باشد. سوم، یک ایستگاه ترانزیت مهم BRT می تواند تأثیر مثبتی بر صنعت مسکونی ایجاد کند. علاوه بر این، نویسنده همچنین پیشنهاد می کند که طراحی ایستگاه BRT خود نیاز به بهبود دارد. با استفاده از ایستگاه پکن به عنوان مثال، ایستگاه‌های BRT اغلب پل‌های هوایی امن یا گذرگاه‌های زیرزمینی را برای عابر پیاده فراهم می‌کنند و به پله‌های برقی مجهز هستند. با این حال، ایستگاه BRT بدون آسانسورهای بدون مانع، برای گروه‌های خاصی از مردم، مانند دوچرخه‌سواران، معلولان، زنان باردار، کودکان و سالمندانی که سعی در ورود یا خروج دارند، ناخوشایند می‌شود. نویسنده همچنین پیشنهاد می کند که طراحی ایستگاه BRT خود نیاز به بهبود دارد. با استفاده از ایستگاه پکن به عنوان مثال، ایستگاه‌های BRT اغلب پل‌های هوایی امن یا گذرگاه‌های زیرزمینی را برای عابر پیاده فراهم می‌کنند و به پله‌های برقی مجهز هستند. با این حال، ایستگاه BRT بدون آسانسورهای بدون مانع، برای گروه‌های خاصی از مردم، مانند دوچرخه‌سواران، معلولان، زنان باردار، کودکان و سالمندانی که سعی در ورود یا خروج دارند، ناخوشایند می‌شود. نویسنده همچنین پیشنهاد می کند که طراحی ایستگاه BRT خود نیاز به بهبود دارد. با استفاده از ایستگاه پکن به عنوان مثال، ایستگاه‌های BRT اغلب پل‌های هوایی امن یا گذرگاه‌های زیرزمینی را برای عابر پیاده فراهم می‌کنند و به پله‌های برقی مجهز هستند. با این حال، ایستگاه BRT بدون آسانسورهای بدون مانع، برای گروه‌های خاصی از مردم، مانند دوچرخه‌سواران، معلولان، زنان باردار، کودکان و سالمندانی که سعی در ورود یا خروج دارند، ناخوشایند می‌شود.
جون و همکاران (2012) [ 8 ] از سئول به عنوان مثالی برای مطالعه خود استفاده کردند. یافته های آنها نشان می دهد که جمعیت شاغل بالاتر و سطح استفاده از زمین مختلط به توسعه بهتر حمل و نقل عمومی کمک می کند. راه حل استفاده از وسایل نقلیه بالا ارتقاء خدمات حمل و نقل عمومی برای ساکنان محلی، تشویق TOD برای گسترش توسعه خود به حومه شهری و تشویق شهروندان به تغییر الگوهای رفتاری خود در هنگام استفاده از حمل و نقل، مانند تغییر از رانندگی با اتومبیل به سوار شدن. سیستم های حمل و نقل عمومی جون و همکاران (2012) [ 8] پیشنهاد می کند که دولت می تواند اقدامات تشویقی را برای دستیابی به تعادل بین محل سکونت و وضعیت شغلی اجرا کند که می تواند به نفع کارخانه ها و شرکت هایی باشد که به حاشیه شهرها نقل مکان کرده اند و استفاده از وسایل نقلیه شخصی را کاهش دهد.
مدل TOD به محیط پیاده روی اهمیت می دهد، زیرا مقیاس فضایی TOD عمدتاً با استفاده از فاصله پیاده روی اندازه گیری می شود. بنابراین، محیط پیاده‌روی باید مبتنی بر انسان باشد و به مردم اجازه دهد از یک فضای راحت، امن و راحت برای پیاده‌روی لذت ببرند. Calthorpe (1999) [ 9 ] معتقد است که یک محیط پیاده روی خوب مهمترین بخش TOD را تشکیل می دهد. از این رو، نیاز به ایجاد یک محیط پیاده روی راحت در تمام نقاط شروع و توقف برای همه مسیرها و معابر حمل و نقل وجود دارد. ما همچنین نیاز به کاشت درختان در امتداد هر دو طرف جاده ها و خیابان ها و درهای ساختمان ها داریم، که واقعاً به محیط پیاده روی اجازه می دهد تا عابران پیاده تر شود و TOD را تقویت کنیم.
فرانک و دولین (2010) [ 10 ] اشاره می کنند که وقتی در جامعه ای با محیط پیاده روی خوب زندگی می کنید، فقط باید دو تا سه بار یا بیشتر از وسایل نقلیه عمومی پیاده روی کنید یا از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنید تا استفاده از اتومبیل تا 58٪ کاهش یابد. علاوه بر این، اتصال خیابان ها و ترکیب کاربری زمین نیز می تواند بر تمایل ساکنان به پیاده روی تأثیر بگذارد. سونگ و همکاران (2011) [ 2 ] از انواع مختلف خیابان ها و الگوهای ساختمانی برای ارزیابی درجه راحتی عابران پیاده و رانندگان استفاده می کنند.
لیتمن (2012) [ 11 ] پیشنهاد می‌کند که زندگی در جامعه‌ای با راحتی پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری می‌تواند به کاهش استفاده از خودروها و بهبود تراکم ترافیک کمک کند و به توسعه زمین‌های مختلط بیشتر کمک می‌کند. جیانگ و همکاران (2012) [ 12] از محافظت، راحتی، لذت و مستقیم بودن به عنوان شاخصی برای ارزیابی BRT استفاده کنید. یکی از شاخص ها به خطرات ایمنی ترافیک اشاره دارد. برای ارزیابی اینکه آیا عابران پیاده هنگام راه رفتن در پیاده رو ایمن هستند یا نه، استفاده می شود. یافته ها ثابت می کند که کمتر از یک سوم شهروندان معتقدند راه رفتن در پیاده رو بی خطر است. راحتی به معنای راه رفتن راحت توسط عابران پیاده، از جمله مفهوم دسترسی بدون مانع، کیفیت ساخت پیاده رو و تمیزی و مرتب بودن جاده/خیابان است. یافته ها حاکی از آن است که حدود 67 درصد از شهروندان جینان از راحتی پیاده روهای بلوار جینگشی رضایت دارند. لذت به استاندارد زیبایی شناسی اشاره دارد و حدود 70 درصد شهروندان از پیاده روهای بلوار جینگشی رضایت دارند. مستقیم بودن به انحنای پیاده رو عابر پیاده اشاره دارد، داده های اندازه گیری شده از یک بررسی مستقیم و جمع آوری در محل در مورد انحنای پیاده رو عابر پیاده و وسایل اندازه گیری مهندسی بدست می آید. یافته ها نشان می دهد که میانگین ضریب پیاده روهای BRT در بلوار جینگشی 1.59 است. خود بلوار 1.36 است و راهرو بزرگراه BRT 1.33 است، به این معنی که عابران پیاده باید 17٪ تا 20٪ زمان بیشتری را برای رسیدن به ایستگاه BRT صرف کنند.
مهمترین هسته TOD خدمات حمل و نقل خواهد بود. TOD موفق به جذابیت خدمات حمل و نقل متکی است. به طور کلی حمل و نقل ریلی وسیله اصلی حمل و نقل است، در حالی که حمل و نقل جاده ای دومین وسیله حمل و نقل است. در منطقه برنامه ریزی TOD، توسعه زمین و عملیات حمل و نقل به یکدیگر وابسته هستند. بنابراین، کیفیت خدمات حمل و نقل نه تنها به تعداد دفعات اعزام قطار و کارایی عملیاتی بستگی دارد، بلکه به طراحی ایستگاه اتوبوس یا طراحی ساختمان ایستگاه حمل و نقل اتوبوس، نشانگر مسیر و هماهنگی برنامه بین انواع مختلف حمل و نقل نیز بستگی دارد. وسیله / وسایل نقلیه این عوامل می توانند بر کیفیت خدمات حمل و نقل تأثیر بگذارند. سرورو و همکاران(2009) از کمیت مدارس دولتی، بیمارستان ها، کتابخانه های عمومی، مراکز خرید، کلیساها و بانک ها به عنوان شاخص های ارزیابی استفاده می کنند، در حالی که سانگ و همکاران. (2011) از زمان سفر خودروها یا قطارها از یک منطقه به منطقه دیگر و میانگین زمان سفر با قطار یا تاکسی از یک منطقه خاص به CBD های دیگر برای ارزیابی استفاده می کند [ 2 ، 6 ].
دسترسی به حمل و نقل عمومی با کیفیت خدمات و راحتی برای شهروندان در هنگام سوار شدن به حمل و نقل عمومی به یک مکان خاص نشان داده می شود. مطالعه سرورو و همکاران.(2009) نشان می دهد که TOD می تواند درصد استفاده شهروندان از وسایل حمل و نقل شخصی مانند اتومبیل را کاهش دهد. محیط تأسیسات زیرساخت عمومی دور و نزدیک نشان دهنده مقدار خدمات تأسیسات زیرساخت عمومی است که می توان در یک واحد زمانی معین یا درجه دسترسی از محل فعالیت یا محل کار به تأسیسات زیرساخت عمومی محلی نزدیک به آنها دسترسی پیدا کرد. بنابراین، درجه دسترسی مکان تأثیر زیادی بر مسافت سفر دارد. افرادی که دور از تأسیسات زیرساخت عمومی زندگی می کنند، تمایل بیشتری به رانندگی نسبت به افرادی که در نزدیکی تأسیسات زیرساخت عمومی زندگی می کنند، هستند. سرورو و همکاران (2009) [ 6] از اعداد BRT، کوتاهترین فاصله تا ایستگاه BRT و اعداد ایستگاه اتوبوس شاتل BRT برای پایگاه های مرجع اندازه گیری استفاده می کنند، در حالی که Sung و همکاران. (2011) [ 2 ] از یک منطقه ایستگاه قطار ثابت برای مطالعه موردی به منظور بررسی کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی و بحث در مورد ارتباط بین ایستگاه ها و مسافران استفاده کنید. به عنوان مثال، میانگین زمان تخصیص برای برنامه مسیر اتوبوس، تعداد اتوبوس ها با سرعت کمتر از 20 کیلومتر در ساعت، تعداد خروجی های یک ایستگاه راه آهن و فاصله تا ایستگاه های مجاور همه در نظر گرفته شده است.
علاوه بر این، اولارو و اسمیت (2011) [ 13 ] شهرهای غرب استرالیا را به عنوان موضوع تحقیق برای مطالعه موردی خود در نظر می گیرند. نویسنده از فروشگاه ها، مدارس، مراکز پزشکی، امکانات سرگرمی و امکانات حمل و نقل عمومی برای تجزیه و تحلیل تجربی برای بحث در مورد عواملی که TOD را برای ساکنان جذاب می کند، استفاده می کند. یافته ها نشان می دهد که مکان های مسکونی و امکانات حمل و نقل نزدیک به شهر برای ساکنان جذاب تر به نظر می رسد. با این حال، این مطالعه تنها بر محیط حمل و نقل تمرکز دارد و دلیل واقعی را توضیح نمی دهد که ساکنان می خواهند به زندگی در چنین مکان هایی ادامه دهند. از این رو، این مطالعه باید از محیط ساخته شده برای بحث در مورد میزان رضایت ساکنان از ویژگی‌های فعلی محیط زندگی TOD استفاده کند.
با توجه به ادبیات فوق در مورد تراکم مشخصه محیط زندگی TOD در این تحقیق، تراکم ساختمان، حجم ساختمان، جمعیت ساکن، جمعیت شاغل، اشتغال و درصد مساحت زمین اشغال شده توسط ساختمان ها را به عنوان ویژگی های تراکم ارزیابی ویژگی های محیطی TOD در نظر گرفته است. . از نظر استفاده مختلط یا تنوع در این مطالعه، استفاده ترکیبی، اختلاط عمودی و تعادل بین محل سکونت و تجارت را اتخاذ می کند. در مورد طراحی، محیط پیاده روی، محیط دوچرخه سواری، فضای پارکینگ، پارک ها، فضاهای سبز و ایمنی را به عنوان ویژگی های طراحی برای ارزیابی ویژگی های محیطی TOD اتخاذ می کند. در مورد محیط خدمات حمل و نقل ترافیک با کیفیت بالا، تحصیل، درمان پزشکی، کار اداری، اوقات فراغت و خرید به عنوان عوامل عنصری برای اندازه گیری ویژگی های طراحی ویژگی های محیط TOD عمل می کند. در مورد فاصله انتقال بین سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، این مطالعه از ایستگاه‌های اتوبوس، ایستگاه‌های انتقال اتوبوس، ایستگاه‌های قطار، ایستگاه‌های MRT (مترو/مترو) و ایستگاه‌های تاکسی استفاده می‌کند تا به عنوان ویژگی‌های فاصله انتقالی حمل‌ونقل عمومی برای ارزیابی محیط TOD استفاده شود. مشخصات.
در حالی که مطالعات TOD و اجرای TOD موضوعات محبوب در آمریکا بوده است، تایوان در استراتژی برنامه ریزی معکوس “توسعه زمین هدایت کننده حمل و نقل عمومی” راکد بود. به این معنا که مکان سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی با تقاضای توسعه زمین تعیین می‌شود، که توسعه خودسرانه زمین و استفاده از زمین با راندمان پایین را بیشتر تسریع کرده و مدل در حال توسعه «توسعه مجاور ترانزیت (TAD)» را تشکیل می‌دهد. علاوه بر این، توسعه زمین فعلی در تایوان مبتنی بر “توسعه ماشین محور” است که باعث گسترش شهری می شود و نقش حمل و نقل عمومی به وخامت این پدیده سرعت بخشیده است. از آنجا که تجربه روند توسعه سیاست های شهری و حمل و نقل در تایوان مشابه سایر کشورها است. تایوان اخیراً در تلاش برای حل بحران کنونی توسعه شهری برای تغییر سیاست به TOD تاکید کرده است. از زمان اولین مطالعه TOD که در تایوان انجام شد، مطالعات مرتبط بیشتری وجود داشته است که مفهوم و استراتژی توسعه TOD را پیشنهاد می کند. با این حال، هیچ مطالعه ای در مورد سیستم هدف مناسب TOD در تایوان انجام نشده است. بدون یک هدف مشترک، TOD به یک استراتژی چند سر تبدیل می شود و در تحقق معنای اساسی خود شکست می خورد.
در گذشته، توسعه شهری در تایوان بر ساخت جاده متمرکز بود، جایی که با مشکلات مشابهی مواجه شد. بر اساس کنفرانس ملی انرژی در سال 2006، انتشار گازهای گلخانه ای اعلام شده توسط وزارت حمل و نقل و ارتباطات در سال های اخیر افزایش یافته است و سفر جاده ای مسئول 85 درصد از انتشار گازهای گلخانه ای در کل بخش حمل و نقل است. تخمین زده می شود که این انتشار از سال 1990 تا 2025 چهار برابر شود. مصرف انرژی 15.1 درصد از مصرف انرژی ملی در سال 2003 را به خود اختصاص داده است و دومین بخش بزرگ مصرف انرژی در تایوان است، اما از نظر میزان دستیابی به صرفه جویی در انرژی، با تنها 28 درصد، بدترین بخش است. مشاهدات بیشتر نشان می دهد که مصرف انرژی سیستم جاده ای 93.4 درصد از کل بخش حمل و نقل را تشکیل می دهد. در حالی که سیستم حمل و نقل ریلی کمتر از 2 درصد را اشغال می کند. با توجه به حمل و نقل جاده ای، خودروهای شخصی و موتورسیکلت درصد زیادی از مصرف انرژی را تشکیل می دهند. تعداد خودروهای شخصی کوچک در تایوان از سال 1971 تا 2003 به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما نرخ رشد سالانه یک روند به طور کلی نزولی را نشان می دهد. نرخ رشد بالای استفاده از خودرو و موتورسیکلت باعث بروز مشکلات متعددی مانند افزایش مصرف بیش از حد سوخت‌های فسیلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده و ازدحام ترافیک خواهد شد. علاوه بر این، در پاسخ به “پروتکل کیوتو” که در 16 فوریه 2005 به اجرا درآمد، موضوع استفاده و در اختیار داشتن وسایل حمل و نقل خصوصی باید دغدغه اصلی کشور ما باشد. خودروهای شخصی و موتورسیکلت ها درصد زیادی از مصرف انرژی را به خود اختصاص داده اند. تعداد خودروهای شخصی کوچک در تایوان از سال 1971 تا 2003 به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما نرخ رشد سالانه یک روند به طور کلی نزولی را نشان می دهد. نرخ رشد بالای استفاده از خودرو و موتورسیکلت باعث بروز مشکلات متعددی مانند افزایش مصرف بیش از حد سوخت‌های فسیلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده و ازدحام ترافیک خواهد شد. علاوه بر این، در پاسخ به “پروتکل کیوتو” که در 16 فوریه 2005 به اجرا درآمد، موضوع استفاده و در اختیار داشتن وسایل حمل و نقل خصوصی باید دغدغه اصلی کشور ما باشد. خودروهای شخصی و موتورسیکلت ها درصد زیادی از مصرف انرژی را به خود اختصاص داده اند. تعداد خودروهای شخصی کوچک در تایوان از سال 1971 تا 2003 به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما نرخ رشد سالانه یک روند به طور کلی نزولی را نشان می دهد. نرخ رشد بالای استفاده از خودرو و موتورسیکلت باعث بروز مشکلات متعددی مانند افزایش مصرف بیش از حد سوخت‌های فسیلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده و ازدحام ترافیک خواهد شد. علاوه بر این، در پاسخ به “پروتکل کیوتو” که در 16 فوریه 2005 به اجرا درآمد، موضوع استفاده و در اختیار داشتن وسایل حمل و نقل خصوصی باید دغدغه اصلی کشور ما باشد. اما نرخ رشد سالانه یک روند به طور کلی نزولی را نشان می دهد. نرخ رشد بالای استفاده از خودرو و موتورسیکلت باعث بروز مشکلات متعددی مانند افزایش مصرف بیش از حد سوخت‌های فسیلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلاینده و ازدحام ترافیک خواهد شد. علاوه بر این، در پاسخ به «پروتکل کیوتو» که در 16 فوریه 2005 اجرایی شد، موضوع استفاده و در اختیار داشتن وسایل حمل و نقل خصوصی باید دغدغه اصلی کشور ما باشد. اما نرخ رشد سالانه یک روند به طور کلی نزولی را نشان می دهد. نرخ رشد بالای استفاده از خودرو و موتورسیکلت باعث بروز مشکلات متعددی از جمله افزایش مصرف بیش از حد سوخت‌های فسیلی، انتشار گازهای گلخانه‌ای و آلودگی و ازدحام ترافیک خواهد شد. علاوه بر این، در پاسخ به «پروتکل کیوتو» که در 16 فوریه 2005 اجرایی شد، موضوع استفاده و در اختیار داشتن وسایل حمل و نقل خصوصی باید دغدغه اصلی کشور ما باشد.
اخیراً، تایوان شروع به بررسی توسعه حمل و نقل عمومی (به ویژه یک سیستم حمل و نقل ریلی اصلی) کرده است، مانند قانون حمل و نقل سریع انبوه در سال 1988 و مقررات تشویق توسعه حمل و نقل عمومی در سال 2002. با این حال، هیچ یک از مقررات و سیاست های مرتبط به آن اشاره ای نمی کند. طرح های یکپارچه سازی برای حمل و نقل عمومی و استفاده از زمین برای حل مشکلات. دولت هنگام اتخاذ سیاست‌ها، تجربه آمریکا در اجرای TOD را از طریق بهبود سیاست‌ها و سیستم‌های برنامه‌ریزی برای تغییر سبک توسعه تقاضامحور و بدون برنامه قبلی زمین و حمل‌ونقل عمومی در نظر می‌گیرد تا به اهداف سیاستی زیر دست یابد: پیشگیری. گسترش نامعقول و ناکارآمد شهری، صرفه جویی در هزینه های مالی عمومی،
این مطالعه به ادبیات TOD ارائه شده توسط Sung و همکاران اشاره دارد. (2011)، مو و جونگ (2012) و راتنر و گوتز (2013) [ 2 ، 3 ، 4 ]. این مطالعه بر این باور است که 25 ویژگی محیط زندگی TOD ذکر شده در بالا نشان دهنده پنج جنبه اصلی، از جمله محیط زندگی با تراکم بالا، محیط کاربری مخلوط، محیط پیاده روی پیاده محور، محیط خدمات حمل و نقل با کیفیت بالا و محیط های دور و نزدیک اطراف است. به ایستگاه حمل و نقل عمومی و امکانات عمومی، همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است .
در حال حاضر، بیشتر ادبیات TOD در موقعیت‌های فعلی شهر قرار گرفته است و بر اساس ویژگی‌های وضعیت واقعی زمین است، مانند درصد مساحت زمین اشغال شده توسط ساختمان‌ها، مساحت طبقه ساختمان‌ها، شاخص آنتروپی ساختار کاربری، خیابان. تراکم، و غیره ، که تحت آن به ندرت پرس و جو مستقیم ساکنان در مورد احساسات آنها در مورد محیط زندگی فعلی خود رخ می دهد. در شهرسازی نظرات و افکار ساکنین بسیار مهم است. بنابراین، این مطالعه بر دیدگاه ساکنان تمرکز دارد و از 25 ویژگی محیط زندگی TOD برای درک سطح رضایت ساکنان با چنین ویژگی‌های محیطی استفاده می‌کند.

3. طراحی تحقیق

روش و طرح تحقیق از دو بخش عمده تشکیل شده است. اولین مورد تحقیق و تحلیل موضوعی است که مبنای طراحی تجربی این مطالعه برای ارزیابی رضایت از محیط زندگی TOD است. بخش دوم طراحی پرسشنامه است که به بررسی نحوه درگیر کردن داده ها برای نمونه گیری و نحوه طراحی پرسشنامه نظرسنجی می پردازد.

3.1. چگونه می توان ویژگی های محیط زندگی TOD را ارزیابی کرد؟

با توجه به ادبیات داخلی و خارجی در مورد مطالعات TOD، اکثر محققان مطالعات خود را بر اساس تجربیات خود به عنوان برنامه ریز یا نظرسنجی های پرسشنامه متخصص / محقق برای اجرای طرح برنامه ریزی TOD خود قرار می دهند. با این حال، مصاحبه های کمی با ساکنان انجام می شود. کاربران نهایی سیستم های حمل و نقل عمومی ساکنین هستند و ویژگی های مختلف محیط زندگی TOD احساسات متفاوتی را در آن ساکنان ایجاد می کند. بنابراین مسئولان مربوطه و یا دولت محلی باید محیط زندگی سازگار را برای ساکنان فراهم کنند. بنابراین، چگونگی ارزیابی ویژگی های محیط زندگی TOD موضوع مهمی برای این مطالعه است [ 14 ].
در بررسی ادبیات گذشته، اگرچه هیچ تعریف خاصی از ویژگی‌های محیط زندگی TOD ارائه نشده است، برخی از محققان قبلاً مسائل مربوط به TOD و ساکنان را بررسی کرده‌اند. به عنوان مثال، Cervero و همکاران. (2009) [ 6 ] تأثیر محیط‌های معماری بر پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را از طریق یک مطالعه موردی در بوگوتا، که تحت آن روابط بین TOD و پیاده‌روی مورد بحث قرار گرفت، بررسی کرد. جینگ و همکاران (2010) [ 1 ] در تفکر و پیاده سازی جریان کالاها در امتداد مسیرهای ترافیکی راه آهن شهری ویژگی های TOD متعددی را بررسی می کنند. اولارو و همکاران (2011) [ 13] در کریدور حمل و نقل جدید، و محل اقامت ساکن و توسعه حمل و نقل محور TOD، مسائل مختلف TOD و زندگی را بررسی می کنند. همه مطالعات بالا در مورد محیط زندگی TOD یا ویژگی های TOD بحث می کنند. این مطالعه ادبیات فوق و دیدگاه خود نویسندگان را در نظر گرفته است و بنابراین نتیجه می‌گیرد که ویژگی‌های محیط زندگی TOD باید بر ایستگاه حمل و نقل/حمل و نقل انبوه متمرکز باشد و منطقه یک محیط زندگی با تراکم بالا (تراکم)، زمین بسیار مختلط را پوشش دهد. استفاده از محیط (تنوع)، طراحی عابر پیاده با کیفیت بالا محیط پیاده روی (طراحی)، محیط خدمات حمل و نقل ترافیک با کیفیت بالا (دسترسی به مقصد) و محیط دور و نزدیک اطراف تا ایستگاه حمل و نقل انبوه/حمل و نقل (فاصله تا حمل و نقل) در محدوده 500 محدوده شعاع متر از مرکز، همانطور که در نشان داده شده استشکل 2 .

3.2. رابطه بین محیط زندگی TOD و رضایت مسکونی

پس از بررسی پرسشنامه، مهم است که مشخص شود کدام مدل اقتصادسنجی در تحلیل تاثیر ویژگی های محیطی TOD بر رضایت ساکنان مناسب است. به غیر از استفاده از آمار توصیفی ساده برای تجزیه و تحلیل نتایج نظرسنجی پرسشنامه جمع‌آوری‌شده، انتخاب مدل اضافی مناسب برای تجزیه و تحلیل رابطه بین ویژگی‌های محیط زندگی TOD و رضایت ساکنان ضروری است.
از طریق ادبیات، ما متوجه می‌شویم که در مطالعات گذشته در مورد رضایت مسکونی، اکثر آنها تحلیل‌های آماری را برای تجزیه و تحلیل اتخاذ می‌کنند. شکل 3 نمودار جریان تحلیل را برای مطالعه حاضر نشان می دهد.
با توجه به بررسی ادبیات، ویژگی‌های محیط زندگی TOD نشان‌دهنده پنج عامل اصلی است، از جمله تراکم (محیط زندگی با تراکم بالا)، تنوع (محیط کاربری مختلط)، طراحی (محیط پیاده‌روی محور)، دسترسی به مقصد (محیط دور و نزدیک). محیط تا ایستگاه حمل و نقل انبوه/حمل و نقل و امکانات عمومی) و فاصله تا ترانزیت (محیط حمل و نقل ترافیکی با کیفیت بالا). این مطالعه بر روی ساکنان نمونه پرسشنامه ساکن در منطقه اطراف در شعاع 500 متری ایستگاه Banqiao MRT به عنوان مطالعه موردی تمرکز دارد و فرضیه های زیر را پیشنهاد می کند.
مفهوم کاربری بسیار مختلط TOD خدمات مناسب مختلفی را برای ساکنان ارائه می دهد، مانند فروشگاه ها، بانک ها، مراکز خرید، پارک ها و فضاهای سبز و غیره . حتی در یک ساختمان، هنوز هم می توان این مفهوم را به کار برد، که به آن استفاده از زمین مخلوط عمودی می گویند. برای ساکنانی که در چنین محیط کاربری بسیار مختلط زندگی می کنند، از نظر خرید، تعامل تجاری و غیره برای آنها راحت خواهد بود . به طور خلاصه، یک محیط کاربری بسیار مخلوط تر، عملکرد زندگی را بسیار بهتر می کند و منجر به ساکنین راضی تر
اگر ساکنان در منطقه‌ای زندگی می‌کنند که ایستگاه‌های حمل‌ونقل/حمل‌ونقل یا امکانات عمومی زیادی دارد، استفاده از سیستم‌ها (اتوبوس، قطار و غیره ) یا شرکت در تجارت را راحت می‌دانند. این تقریباً به طور قطع استفاده آنها از خودروهای شخصی را کاهش می دهد. بنابراین، فاصله دور یا نزدیک به محیط اطراف ایستگاه حمل و نقل عمومی/حمل و نقل و تأسیسات عمومی قطعاً بر رضایت ساکنان از محیط زندگی آنها تأثیر می گذارد.

4. طراحی پرسشنامه

این مطالعه عمدتاً ویژگی های محیط زندگی TOD را هدف قرار می دهد. لذا انجام مصاحبه های پرسشنامه ای ضروری است. بر این اساس، تعیین یک طرح پرسشنامه مناسب و یک چارچوب اطلاعاتی در مورد 5 بعدی زیر (تراکم، تنوع، طراحی، دسترسی به مقصد، فاصله تا حمل و نقل) به منظور انعکاس واقعی تفکر واقعی ساکنان و جمع‌آوری اطلاعات لازم مهم است. مواد. لطفاً برای چارچوب جمع آوری اطلاعات به شکل 4 مراجعه کنید.
این مطالعه بر روی منطقه خاص در شعاع 500 متری در اطراف ایستگاه جدید Banqiao در منطقه Banqiao شهر نیو تایپه تمرکز دارد. ابتدا، نام دقیق خیابان‌ها/جاده‌هایی را که مرکز فوق در آن قرار دارد، تعیین می‌کنیم، به عنوان مثال، جاده مینگ‌چوان، خیابان گونگ‌گوان، جاده شین‌چان، جاده چانچین، برای تسهیل یک بررسی پرسشنامه در محل. موضوعات اصلی مصاحبه پرسشنامه بر ساکنان محلی متمرکز است. ما از آدرس واقعی شروع می کنیم ( به عنوان مثال، بخش xx از جاده/خیابان xx) که ساکنان آن ساکن هستند. ابتدا خود را معرفی می کنیم، سپس از رهگذران می پرسیم که آیا ساکنان محلی هستند یا خیر و سپس می پرسیم که آیا موافق شرکت در مصاحبه پرسشنامه ما هستند یا خیر. این پرسشنامه شامل تجزیه و تحلیل آماری و مقیاس لیکرت پنج درجه ای و جدول کمی برای تحقیقات بیشتر است. این پرسشنامه به سه بخش تقسیم می شود: بخش اول به عنوان یک پرسش و بررسی رضایت برای درک میزان رضایت ساکنان از ویژگی های مختلف محیط زندگی TOD محلی عمل می کند. هر سوال به پنج سطح، از خیلی ناراضی (یک امتیاز)، تا خیلی راضی (پنج امتیاز) و همچنین قابل قبول (سه امتیاز) تقسیم می شود. بخش دوم بررسی رضایت کلی است و سوالات فرضیه ای را در مورد پنج موضوع زیر مطرح می کند: «محیط حمل و نقل ترافیک»، «محیط زندگی»، «محیط کار»، «محیط اوقات فراغت» و «محیط مدرسه»، تا ببینیم آیا ساکنان از محیط زندگی کلی راضی هستند یا خیر. بخش سوم، جمع آوری اطلاعات اولیه از مصاحبه شوندگان، شامل جنسیت، سن، شغل، سوابق تحصیلی و درآمد ماهانه برای پیگیری تجزیه و تحلیل اطلاعات آماری است.
این مطالعه عمدتاً تأثیر ویژگی‌های محیطی TOD بر رضایت ساکنان را بررسی می‌کند. منبع داده ها باید از طریق مصاحبه های پرسشنامه ای جمع آوری شود تا تجزیه و تحلیل کامل انجام شود. ویژگی های محیط TOD عمدتاً از ادبیات قبلی ناشی می شود. ویژگی های محیط TOD شامل محیط زندگی با تراکم بالا، محیط کاربری مخلوط، محیط پیاده روی پیاده گرا، خدمات حمل و نقل ترافیکی با کیفیت بالا و محیط دور و نزدیک به ایستگاه حمل و نقل/حمل و نقل انبوه یا تأسیسات زیرساخت عمومی است.
سرورو و همکاران (2009) و سانگ و همکاران. (2011) مطالعاتی را با هدف مسائل TOD انجام داد، اما بیشتر محققان فقط بر بررسی وضعیت فعلی کاربری زمین شهری تمرکز کرده اند [ 2 ، 6 ]. برای مثال، با در نظر گرفتن تراکم، محققان تنها مساحت زمین اشغال شده را بر اساس ساختمان های واقعی، نسبت مساحت، تراکم تجاری و غیره محاسبه کردند.با وجود این که نظرات و دیدگاه های ساکنین بخش بسیار مهمی از برنامه ریزی شهری را تشکیل می دهد و در خور توجه است، هیچ یک از مطالعات بر روی دیدگاه ساکنان متمرکز نشده است. نحوه برنامه ریزی یک محیط زندگی که متناسب با ساکنان محلی باشد، موضوع بسیار مهمی است. بنابراین، آنچه که این مطالعه بر آن تمرکز می‌کند، آن چیزی نیست که محققان قبلی اتخاذ کرده‌اند، که مقادیر مشخصه‌های واقعی زمین برای اندازه‌گیری است. در عوض، این مطالعه چنین ارزش‌های اندازه‌گیری‌شده را به تصدیق و رضایت ساکنان از ویژگی‌های زمینی که در حال حاضر در آن ساکن هستند ترجمه می‌کند و رضایت واقعی ساکنان را بررسی می‌کند. سوالات پرسشنامه و تعاریف اندازه گیری به شرح زیر در جدول 1 نمایش داده شده است .

5. تحلیل مدل

5.1. نتایج آماری داده های نظرسنجی پرسشنامه پایه

تعداد کل افرادی که تحت نظرسنجی پرسشنامه ایستگاه MRT Banqiao مورد مصاحبه قرار گرفتند 370 نفر بود که از این تعداد 364 نمونه معتبر و شش نمونه نامعتبر وجود داشت. 171 مصاحبه شونده مرد، 47 درصد از کل مصاحبه شوندگان و 193 مصاحبه شونده زن، 53 درصد بودند. 15-1 درصد از مصاحبه شوندگان کمتر از 18 سال سن داشتند. 22% از مصاحبه شوندگان بین 19 تا 25 سال سن داشتند. 31% از مصاحبه شوندگان بین 26 تا 35 سال سن داشتند. 8 درصد از مصاحبه شوندگان بین 36 تا 49 سال سن داشتند. 11 درصد از مصاحبه شوندگان بین 50 تا 64 سال سن داشتند. و 12.9 درصد از مصاحبه شوندگان بیش از 65 سال سن داشتند. از نظر شغل، 30.8 درصد از مصاحبه شوندگان دانشجو بودند. در حالی که 12.1 درصد از مصاحبه شوندگان در خدمات عمومی شرکت داشتند. 9.9 درصد از مصاحبه شوندگان از بخش خدمات بودند. و 15 درصد از مصاحبه شوندگان در مشاغل دیگر کار می کردند. در مورد سطح سوابق تحصیلی، 54 درصد از مصاحبه شوندگان در سطح دانشگاهی و 14 درصد از مصاحبه شوندگان دارای مدرک کارشناسی ارشد یا بالاتر بودند. در مورد درآمد، 28% از مصاحبه شوندگان 20000 TWD در ماه درآمد داشتند. 24% از مصاحبه شوندگان بین 20001 تا 30000 TWD درآمد داشتند. و 18 درصد از مصاحبه شوندگان درآمدی بین 30001 تا 40000 TWD داشتند.

5.2. تجزیه و تحلیل پایایی پرسشنامه

این مطالعه انتظار دارد که کیفیت طراحی نظرسنجی پرسشنامه را از طریق تحلیل پایایی کشف کند. بنابراین، بخش اول پرسشنامه، رضایت نظرسنجی X1-X25 و بخش دوم، رضایت کلی Y1، با استفاده از مدل آلفای کرونباخ تأیید شد. نتایج نشان می‌دهد که ضریب پایایی کل 871/0 بوده که تأیید می‌کند که همسانی درونی پرسشنامه به اندازه کافی برای حمایت از نتایج این تحقیق خوب است.

5.3. میانگین رضایت از 25 ویژگی TOD

جدول 2 جدول آمار توصیفی رضایت از 25 ویژگی محیط زندگی TOD است که به ما امکان می دهد بدانیم که آیا ساکن از برخی از ویژگی های TOD فعلی ناراضی است یا خیر و همچنین به ما امکان می دهد آن شرایط ناخوشایند را قبلاً در صورت وجود بهبود دهیم.
با استفاده از طبقه‌بندی 5 بعدی برای تمایز سه ویژگی برتر، با توجه به تراکم، ساکنان از نظر ویژگی‌های محیطی TOD از حجم ساختمان، جمعیت ساکن و تراکم ساختمان رضایت بیشتری داشتند. در بخش استفاده مختلط، ساکنان از ترکیب متعادل محل سکونت/کسب و کار، نسبت مراکز تفریحی و پارک ها و ترکیب عمودی ویژگی های محیطی TOD رضایت بیشتری داشتند. در بخش طراحی، ساکنان از پارک ها/فضاهای سبز، فضای پارکینگ و ویژگی های محیطی TOD دوچرخه سواری رضایت بیشتری دارند. در بخش دسترسی، ساکنان از خرید، تحصیل و مراقبت های پزشکی رضایت بیشتری دارند. از نظر مسافت، ساکنان از ایستگاه اتوبوس شهری رضایت بیشتری دارند، ویژگی های محیطی ایستگاه تاکسی و ایستگاه انتقال اتوبوس TOD. بنابراین، اگر دولت یا بخش برنامه‌ریزی بخواهد نسبت به ویژگی‌های 5 بعدی فردی بهبود یا برنامه‌ریزی انجام دهد، باید در جهت بهبود و برنامه‌ریزی رتبه‌های چهارم و پنجم باشد که ساکنان از ویژگی‌ها نارضایتی بیشتری دارند.
ساکنان بیشترین نارضایتی را از ایستگاه راه‌آهن، ایستگاه‌های MRT (مترو/مترو)، ایستگاه ترانسفر اتوبوس، ایستگاه تماس تاکسی، محیط‌های کاربری مختلط، کسب‌وکار، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و همچنین پارکینگ و فضای پیاده‌روی دارند. اگر دولت یا بخش برنامه‌ریزی بخواهد نسبت به همه ویژگی‌های TOD بهبود یا برنامه‌ریزی انجام دهد، اولین تلاش باید بر روی ویژگی‌های نارضایتی فوق صورت گیرد.

5.4. تحلیل عاملی

از آنجایی که آیتم های رضایت بخش زیادی از 25 ویژگی محیط زندگی وجود دارد، از تحلیل عاملی برای ساده سازی آنها از طریق تجزیه و تحلیل مولفه های اصلی و واریماکس استفاده می کنیم و سپس مقدار ویژه ای بزرگتر از یک استخراج می کنیم. 25 ویژگی محیط زندگی نشان دهنده یک نتیجه خوب پس از تحلیل عاملی است. علاوه بر این، مقدار آزمون بارتلت به سطح معنی‌داری 000/0 می‌رسد که نشان‌دهنده مناسب بودن این آیتم‌ها برای تحلیل عاملی است.
علاوه بر این، از مجموع مقیاس توضیح دهنده تغییرات، متوجه می شویم که از 25 ویژگی محیط زندگی، شش مؤلفه رضایت بخش وجود دارد که با پنج مؤلفه مورد نظر این مطالعه متفاوت است. بنابراین، ما باید سوالات بیشتری را حذف کنیم، یعنی سوالات را از سمت راست ترین فاکتورها در برگه مقاله بیانیه. مولفه ششم را حذف می کنیم که بیان می کند “مردم اینجا بیشتر از افرادی که در محله شما کار می کنند” با بالاترین بار عاملی 0.675 ساکن هستند. سپس، مجدداً تحلیل عاملی را اجرا کردیم و مقدار آماری KMO (اندازه‌گیری شده توسط Kaiser-Meyer-Olkin) را 0.840 روی 24 ویژگی محیط زندگی باقی‌مانده بدست آوردیم که نشان‌دهنده وضعیت عادی است. مقادیر آلفای کرونباخ در جدول 3 نشان داده شده است .

5.5. تحلیل رگرسیون گام به گام

یک تحلیل رگرسیون گام به گام برای پیش‌بینی رضایت از محیط زندگی ساکنان ساکن در منطقه اطراف ایستگاه Banqiao از طریق ویژگی‌های محیط زندگی TOD و ویژگی‌های شخصی ساکنان اتخاذ شده است. ما بیشتر مدل پیش‌بینی رضایت مسکونی این مطالعه را که در زیر توضیح داده شده است، ایجاد می‌کنیم.
در اینجا، متغیر وابسته را به عنوان تنظیم می کنیم y1�1سپس با استفاده از تحلیل رگرسیون گام به گام (روش رگرسیون پیش بینی) پنج عامل اصلی ویژگی های محیط زندگی TOD را به عنوان متغیرهای مستقل تنظیم کردیم و نتایج داده ها در جدول 4 نشان داده شده است .
این مطالعه یک رویکرد تحلیل گام به گام را برای انتخاب ترکیبی بهینه از متغیرهای مستقل اتخاذ می کند و رایانه به طور خودکار متغیرهای مستقل مربوطه را برای وارد کردن به مدل انتخاب می کند، که می تواند به طور موقت از مشکلات همخطی جلوگیری کند.
استفاده از زمین و طراحی حمل و نقل عوامل مرحله اول می تواند مقادیر واریانس 16٪ را توضیح دهد (مقدار تغییر F 68.786، p = 0.000). پس از تنظیم، R-squared ثابت می کند که 15.7٪ از قدرت توضیحی را دارد. از طریق رویکرد تحلیل تدریجی، ما متوجه شدیم که ضرایب تنها دارای یک متغیر مستقل و بدون مشکل همخطی هستند، به این معنی که عوامل کاربری زمین و طراحی حمل و نقل مستقل از تداخل عوامل دیگر هستند.
دومین متغیر مستقل انتخاب شده عامل 5 برای چگالی است که می تواند مقادیر واریانس 19.2% (مقدار تغییر F 14.211، p = 0.000) را توضیح دهد که معیارهای انتخاب را برآورده می کند. مدل 2 دارای عوامل مشترک است: طراحی کاربری و حمل و نقل و عامل 5: دو متغیر مستقل تراکم. پس از تنظیم، می تواند 18.7٪ از مقادیر واریانس را توضیح دهد که با نتایج آزمون F تأیید شده است، که قدرت توضیحی دارای اهمیت آماری است. جدول 5 جدول ضریب رگرسیون را برای محیط زندگی TOD و رضایت از محیط زندگی نشان می دهد.
پس از آزمون VIF، چه مدل 1 یا 2، مقادیر متغیر VIF کمتر از 10 است و نشان می دهد که همپوشانی معنی داری بین متغیرهای مستقل وجود ندارد. آخرین معادله شامل دو متغیر مستقل است. معادله به شرح زیر است: رضایت مسکونی از محیط زندگی TOD = 0.926 + 0.604 ضریب 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل و نقل + 0.267 ضریب 5 برای تراکم.
با استفاده از این معادله، می‌توانیم رضایت مسکونی از محیط زندگی واقعی را با انحراف معیار تخمینی 0.930 پیش‌بینی کنیم. از طریق ضرایب رگرسیون معادله نیز می‌توان فهمید که بیشترین تأثیر عامل 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل و نقل بر رضایت مسکونی از محیط زندگی است که پس از آن عامل 5 برای تراکم است.

5.6. ویژگی های شخصی و محیط زندگی TOD

در اینجا، ما از رویکرد ورود واریانس اجباری برای وارد کردن ویژگی‌های شخصی، جنسیت، سن، شغل، سطح تحصیلات و درآمد ساکنان در آزمون مدل رگرسیون استفاده می‌کنیم. از آنجایی که ویژگی‌های شخصی ساکنان به متغیرهای دسته تعلق دارد، پس باید از متغیرهای طبقه‌بندی استفاده کنیم که جنسیت برای دسته مرجع به متغیر زنان اشاره دارد. از نظر سن، ما به متغیر بالای 65 سال به عنوان رده مرجع اشاره می کنیم. برای شغل، به متغیر دیگری برای دسته مرجع اشاره می کنیم. برای مقطع تحصیلی به متغیر فوق لیسانس و بالاتر اشاره می کنیمبرای دسته مرجع؛ برای درآمد، ما به بیش از 80001 دلار NT برای دسته مرجع اشاره می کنیم. در همین حال، متغیر وابسته را به عنوان تنظیم می کنیم y2�2متغیرهای مستقل از فاکتور 1 برای طراحی، فاکتور 2 برای خدمات حمل و نقل با کیفیت بالا، فاکتور 3 برای دسترسی، فاکتور 4 برای استفاده مختلط و فاکتور 5 برای تراکم استفاده می کنند. جدول 6 رضایت مسکونی از ویژگی های شخصی ساکنان و ویژگی های محیط زندگی TOD را خلاصه می کند.
برای جنسیت، ما یک رویکرد ورود اجباری را برای مشارکت در تجزیه و تحلیل متغیر اتخاذ می‌کنیم. با انجام این کار، همه متغیرها را مورد بحث قرار خواهیم داد. از طریق معادله رگرسیون چندگانه ورود اجباری، می‌توانیم هر متغیر مستقل را برای قدرت توضیحی متغیرهای وابسته آزمایش کنیم. یافته‌ها نشان می‌دهد که اگر یک متغیر تجسم جنسیتی را به تحلیل رگرسیون اضافه کنیم، به طور قابل‌توجهی قدرت توضیحی را افزایش می‌دهد. جنسیت و پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD بر رضایت مسکونی تأثیر دارند، با تفسیر کلی R-square 0.204، که نشان می دهد پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD می توانند رضایت مسکونی 20.4٪ در مقادیر واریانس را توضیح دهند. پس از تعدیل، مقدار R-squared 19.0٪ در نسبت تفسیر است.
دو مقاله مهم را بررسی کردیم. اولا، آمریگو و آراگونس (1997) [ 15 ] یک رویکرد نظری و روش شناختی برای مطالعه رضایت مسکونی ارائه می دهند، و آنها به دنبال ارائه دیدگاهی کلی از روابط برقرار شده بین یک فرد و محیط مسکونی او هستند. Bonaiuto و همکاران . (1999) [ 16] یک مدل مسیر را آزمایش کنید که در آن رضایت مسکونی، عملیاتی شده از نظر کیفیت محیط مسکونی درک شده چند بعدی (PREQ)، دلبستگی همسایگی را پیش‌بینی می‌کند که به عنوان معیار نهایی در نظر گرفته می‌شود. متغیرهای جمعیت شناختی (سن، جنس، سطح اجتماعی-اقتصادی) و مسکونی (مدت سکونت هم در یک محله و هم در رم و تعداد افرادی که با هم زندگی می کنند) نیز به عنوان پیش بینی کننده های PREQ و دلبستگی به همسایگی در مدل نظری گنجانده شده است. . سن یک متغیر مهم برای رضایت مسکونی است که با اشغال همبستگی زیادی دارد.
سن و پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD بر رضایت مسکونی تأثیر دارند، با تفسیر کلی R-square 0.206، که نشان می دهد پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD می توانند اثرات رضایت مسکونی 18.1٪ در مقادیر واریانس را توضیح دهند. پس از تعدیل، نسبت تفسیر R-squared 18.1٪ است. نتایج آزمون مدل نشان می‌دهد که اثر رگرسیون به مقادیر تغییر F به 8.303، p = 0.000، با معنی‌داری آماری می‌رسد. از بین شش متغیر تجسم سن، هیچ عامل معنی‌داری به دست نیامده است که نشان می‌دهد سن‌های مختلف تأثیری بر ارزیابی رضایت مسکونی ندارند.
هنگامی که یک متغیر شغلی-تجسمی به تحلیل رگرسیون اضافه می شود، ثابت می کند که به طور قابل توجهی قدرت توضیحی را افزایش می دهد. شغل و پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD بر رضایت مسکونی تأثیر دارند، با توان توضیحی مجذور R کلی 0.225، که نشان می دهد پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD می توانند اثر رضایت مسکونی را با 22.5٪ از مقادیر واریانس توضیح دهند. پس از تعدیل، مقادیر R-squared دارای 19.2٪ نسبت تفسیر هستند. نتایج آزمون مدل نشان می‌دهد که اثر رگرسیون به مقادیر تغییر F به 6.740، p = 0.000، با معنی‌داری آماری می‌رسد.
هنگامی که متغیر تجسم سطح تحصیلات به تحلیل رگرسیون اضافه می شود، ثابت می کند که قدرت توضیحی به طور قابل توجهی بهبود یافته است. سطح تحصیلات و پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD بر رضایت مسکونی تأثیر دارند، با تفسیر کلی R-square 0.213، که نشان می دهد پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD می توانند اثر رضایت مسکونی را با 21.3٪ از مقادیر واریانس توضیح دهند. پس از تنظیم، نسبت R-squared دارای 19.3٪ از قدرت توضیحی است. نتایج آزمون مدل نشان می‌دهد که اثر رگرسیون به مقادیر تغییر F به 10.618، p = 0.000 با معنی‌داری آماری می‌رسد.
هنگامی که متغیر حقوق و متغیر درآمد به تحلیل رگرسیون اضافه می شود، قدرت توضیحی را به طور قابل توجهی افزایش می دهند. درآمد ماهانه حقوق و پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD بر رضایت مسکونی تأثیر دارند، با تفسیر R-square کلی 0.239، که نشان می دهد پنج عامل مشخصه محیط زندگی TOD می توانند اثر رضایت مسکونی را با 23.9٪ از مقادیر واریانس توضیح دهند. پس از تعدیل، نسبت توضیحی R-squared 21.5٪ است. نتایج آزمون مدل نشان می‌دهد که اثر رگرسیون به مقادیر تغییر F به 10.044، p = 0.000، با معنی‌داری آماری می‌رسد.
علاوه بر این، با آزمون تک تک متغیرهای مستقل پس از آن، می‌توان به توضیح بهینه پی برد. جدول 7 جدول ضریب رگرسیون رضایت ساکنین را برای ویژگی های شخصی ساکنان و رضایت مسکونی از ویژگی های محیط زندگی TOD نشان می دهد.
با توجه به جنسیت، ما به زنان به عنوان مقوله مرجع اشاره می کنیم و سپس بیشتر به آزمون متغیرهای مستقل فردی می پردازیم. برآوردهای ضریب نشان می دهد که عامل 1 برای طراحی کاربری و حمل و نقل دارای بهترین توان توضیحی ضریب بتا تا 0.384 است که نشان می دهد اگر ضریب 1 برای کاربری اراضی و طراحی حمل و نقل از نظر ویژگی های TOD محیط زندگی افزایش یابد، ساکنین ‘رضایت افزایش خواهد یافت. ثانیاً، در مورد فاکتور 5 برای تراکم، ضریب بتای 0.174 را دریافت می کنیم که نشان می دهد اگر چگالی فاکتور 5 و ویژگی های محیط زندگی TOD را افزایش دهیم، رضایت ساکنان را نیز افزایش می دهد. آخرین معادله شامل شش متغیر مستقل به شرح زیر در جدول 7 خواهد بود.
از نظر سنی برای رده مرجع به متغیر 65 سال به بالا اشاره می کنیم. هنگامی که آزمایش‌هایی را روی متغیرهای مستقل انجام می‌دهیم، نتایج تخمین ضریب را دریافت می‌کنیم، که نشان می‌دهد عامل 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل‌ونقل بهترین قدرت توضیحی را دارد، با ضریب بتا تا 0.383، که نشان می‌دهد اگر بتوانیم مقدار را افزایش دهیم. ویژگی های مسکونی TOD فاکتور 1 برای استفاده از زمین و طراحی حمل و نقل برای ویژگی های محیط زندگی TOD، ما رضایت ساکنان را افزایش خواهیم داد. پس از آن فاکتور 5 برای تراکم، با ضریب بتا 0.165، نشان می دهد که اگر ویژگی های محیط زندگی TOD فاکتور 5 را برای تراکم افزایش دهیم، رضایت ساکنان از زندگی افزایش می یابد.
در مورد شغل که به دسته دیگر اشاره دارد، نتایج نشان می دهد که آزمون های بیشتر بر روی متغیر مستقل فردی مفید است. برآورد ضریب نشان می دهد که عامل 1 برای طراحی کاربری و حمل و نقل دارای بهترین قدرت توضیحی است، با ضریب بتا 0.383، که نشان می دهد اگر ضریب 1 را برای کاربری زمین و طراحی حمل و نقل برای ویژگی های TOD محیط زندگی افزایش دهیم، ساکنان رضایت از زندگی بهبود خواهد یافت. به دنبال آن فاکتور 5 برای تراکم با ضریب بتا 0.167 قرار می گیرد که نشان می دهد اگر ویژگی های محیط زندگی TOD فاکتور 5 را برای تراکم افزایش دهیم، رضایت ساکنان از زندگی را نیز افزایش می دهد.
در مورد مقطع تحصیلی به مقاطع تحصیلات تکمیلی و بالاتر اشاره می کنیم. علاوه بر این، متغیر مستقل فردی را پس از آن آزمایش می‌کنیم و تخمین‌های ضریب نشان می‌دهند که فاکتور 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل‌ونقل دارای بهترین قدرت توضیحی است، با ضریب بتا به اندازه 0.380، که نشان می‌دهد اگر ویژگی‌های محیط زندگی TOD را افزایش دهیم. از فاکتور 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل و نقل، رضایت ساکنان از زندگی افزایش می یابد. پس از آن فاکتور 5 برای تراکم، با ضریب بتا 0.167، نشان می دهد که اگر ویژگی های محیط زندگی TOD فاکتور 5 را برای تراکم افزایش دهیم، رضایت ساکنان از زندگی را افزایش خواهیم داد.
از نظر درآمد، ما به بیش از 80001 دلار NT برای دسته مرجع اشاره می کنیم. آزمایش‌های بعدی بر روی متغیرهای مستقل ثابت می‌کند که نتایج تخمین ضریب نشان می‌دهد که عامل 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل‌ونقل دارای بهترین قدرت توضیحی است، با ضریب بتا تا 0.398، که نشان می‌دهد اگر بتوانیم ویژگی‌های محیط زندگی TOD را افزایش دهیم. فاکتور 1 برای طراحی کاربری زمین و حمل و نقل، رضایت زندگی ساکنان را افزایش خواهیم داد. در مرحله بعد، فاکتور 5 برای تراکم با ضریب بتا 0.167 دنبال می شود که نشان می دهد اگر ویژگی های محیط زندگی TOD فاکتور 1 را برای تراکم افزایش دهیم، رضایت ساکنان را نیز افزایش خواهیم داد.

6. نتیجه گیری

این مطالعه نشان داد که ساکنان در فاصله 10 دقیقه پیاده روی تا فروشگاه های ویژگی های محیط زندگی TOD بیشترین رضایت را از محیط زندگی دارند. ساکنان در فاصله 10 دقیقه پیاده روی تا ایستگاه راه آهن از ویژگی های محیط زندگی TOD کمترین رضایت را دارند. اگر رتبه بندی ترتیب پنج ویژگی اصلی TOD، تراکم، دیدگاه ساکنان نسبت به حجم ساختمان، دیدگاه ساکنان نسبت به جمعیت ساکن و تراکم ساختمان ویژگی های محیط زندگی TOD رضایت بخش تر باشد. در مورد کاربری مختلط، دیدگاه ساکنان نسبت به نسبت متعادل محل سکونت و کسب و کار، نسبت مراکز تفریحی و پارک ها، و ترکیبی عمودی از ویژگی های محیط زندگی TOD رضایت بخش تر است. با توجه به طراحی، دیدگاه ساکنان نسبت به پارک ها، فضاهای سبز، پارکینگ و محیط دوچرخه سواری از ویژگی های محیط زندگی TOD رضایت بخش تر است. با توجه به دسترسی، دیدگاه ساکنان در مورد خرید، تحصیل و درمان پزشکی، ویژگی های محیط زندگی TOD رضایت بخش تر است. با توجه به مسافت، دیدگاه ساکنان نسبت به ایستگاه های اتوبوس شهری، ایستگاه های تاکسی تماس و ایستگاه های انتقال اتوبوس از ویژگی های محیط زندگی TOD رضایت بخش تر است. اگر از همه ویژگی‌های محیط زندگی TOD برای ترتیب مرتب‌سازی رضایت استفاده کنیم، کمترین رضایت‌بخش برای ساکنان شامل ایستگاه قطار، ایستگاه‌های MRT، ایستگاه ترانسفر اتوبوس، ایستگاه تماس تاکسی، کاربری مختلط، اداری، پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، پارکینگ است. و Vitasphere.
با استفاده از تحلیل عاملی، پنج عامل اصلی برای ویژگی های محیط زندگی TOD، از جمله فاکتور 1 برای طراحی کاربری و حمل و نقل، به نام “طراحی”، با هشت ویژگی محیط زندگی TOD، مانند “فضای پارک کافی برای خودرو”، “دوچرخه” به دست می آید. -محیط سواری، “پیاده روهای راحت عابر پیاده بدون موتورسیکلت در نزدیکی پارک غیرقانونی”، “برخورد دوچرخه و موتور سیکلت”، “ساختمان های نه چندان همگرا”، “ساختمان ها نه خیلی بلند و نه خیلی بزرگ”، “پارک ها لذت بخش و جذاب هستند” و “مساحت پارک بزرگتر از مرکز تفریحی است.”
از آنجایی که فاکتور 2 به حمل و نقل عمومی مربوط می شود، با شش ویژگی محیط زندگی TOD، از جمله 10 دقیقه پیاده روی تا “ایستگاه انتقال اتوبوس”، “ایستگاه راه آهن”، “ایستگاه مترو”، “تاکسی”، “فاصله تا حمل و نقل” نامگذاری شده است. – غرفه فراخوان، «دولت شهرداری و اداره منطقه»، «کتابخانه‌ها، سالن‌های کنسرت» و غیره .عامل 3 به دفاتر و تجارت مربوط می شود و از این رو “دسترسی به مقصد” نامیده می شود، شامل چهار ویژگی محیط زندگی TOD، مانند فاصله 10 دقیقه پیاده روی تا “فروشگاه ها یا بازار”، “ایستگاه اتوبوس”، “مدرسه” و “بیمارستان یا کلینیک”. ” فاکتور 4 به خرید مربوط می شود و از این رو “تنوع” نامیده می شود، با دو ویژگی محیط زندگی TOD، از جمله “مراکز خرید و مراکز سرگرمی” و “تجاری یا خانه های خرید، مسکونی، اوقات فراغت و سرگرمی”. فاکتور 5 به تراکم مربوط می شود و بنابراین “تراکم” نامیده می شود، با چهار ویژگی محیط زندگی TOD، از جمله “نه تا پنج کارگر”، “ساکنان”، “ساختمان ها” و “ادارات و ساختمان های تجاری”.
پس از تجزیه و تحلیل عاملی، ما از یک مدل رگرسیون پیش‌بینی استفاده کردیم و دریافتیم که از ویژگی‌های محیط زندگی TOD، تنها عامل 1 برای کاربری زمین و طراحی حمل‌ونقل و عامل 5 برای تراکم معنادار است. رضایت مسکونی از ویژگی های محیط زندگی TOD = 0.926، +0.604 عامل 1 برای کاربری زمین و طراحی حمل و نقل، 0.267 + فاکتور 5 برای تراکم. بنابراین، اگر ادارات دولتی بخواهند در تلاش برای بهبود محیط زندگی برای ویژگی‌های TOD شرکت کنند، توصیه می‌شود که فاکتور 1 را برای ویژگی‌های طراحی کاربری زمین و حمل‌ونقل، که شامل هشت ویژگی محیط زندگی TOD برای استراتژی بهبود اولویت خود است، هدف قرار دهند.
اگر ویژگی‌های ساکن را در نظر بگیریم و یک رویکرد ورود اجباری را برای اعتبارسنجی اتخاذ کنیم، فقط می‌توانیم فاکتور 1 را برای طراحی کاربری زمین و حمل‌ونقل و فاکتور 5 را برای تراکم دریافت کنیم که می‌تواند به سطح قابل توجهی برسد و همبستگی مثبت دارند. از نظر خصوصیات شخصی سایر ساکنان، آنها ناچیز هستند. یافته های ما در جدول 8 تعمیم داده شده است .
دامنه تحقیقات باید بر روی منطقه تازه واگذار شده Banqiao شهر جدید تایپه (منطقه ویژه Xin-Ban) در شعاع 500 متری از مرکز متمرکز شود. منطقه موسوم به منطقه خاص Xin-Ban دارای ساختار ترکیبی از سیستم های چهار راه آهن یکپارچه، شامل مساحت 10000 هکتار پارک، یک میدان بزرگ، خانه اپرای بزرگ تایپه، مرکز همایش و نمایشگاه، هتل های توریستی و مراکز خرید است. مراکز مجتمع یا مراکز خرید. این منطقه در مقایسه با سایر شهرها و شهرستان‌های توسعه‌یافته کنونی از مزایای قابل توجهی برخوردار است. بنابراین در مرحله برنامه ریزی تحقیقاتی توصیه می شود به ویژگی های توسعه محلی اهمیت مناسب داده شود تا از ناهماهنگی در توسعه منطقه جلوگیری شود.

منابع

  1. جینگ، بی. شنگ ون، ال. Xiao, Y. حمل و نقل ریلی شهری در امتداد اموال: تفکر و تمرین . انتشارات دانشگاه Xi-an Jiaotong: Xi’an، چین، 2010. [ Google Scholar ]
  2. سونگ، اچ. اوه، جی.-تی. توسعه ترانزیت محور در یک شهر با تراکم بالا: شناسایی ارتباط آن با سواری حمل و نقل در سئول، کره شهرها 2011 ، 28 ، 70-82. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  3. مو، آر. جونگ، MD ایجاد شرایط برای توسعه موثر ترانزیت محور در چین: مورد دالیان. J. Transp. Geogr. 2012 ، 24 ، 234-249. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  4. راتنر، کالیفرنیا؛ گوتز، AR تغییر شکل کاربری زمین و شکل شهری در دنور از طریق توسعه ترانزیت محور. شهرها 2013 ، 30 ، 31-46. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  5. سرورو، آر. Kockelman، K. تقاضای سفر و 3 بعدی: تراکم، تنوع، و طراحی. ترانسپ Res. قسمت D Transp. محیط زیست 1997 ، 2 ، 199-219. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  6. سرورو، آر. Sarmiento، OL; ژاکوبی، ای. گومز، LF; نیمن، الف. تأثیرات محیط های ساخته شده بر پیاده روی و دوچرخه سواری: درس هایی از بوگوتا. بین المللی J. Sustain. ترانسپ 2009 ، 3 ، 203-226. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  7. دنگ، تی. نلسون، اجرای حمل و نقل سریع اتوبوس JD در پکن: ارزیابی عملکرد و تأثیرات. Res. ترانسپ اقتصاد 2013 ، 39 ، 108-113. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  8. جون، ام جی; کیم، جی. کوون، جی اچ. جئونگ، JE اثرات توسعه حومه شهری با تراکم بالا بر انتخاب حالت رفت و آمد در سئول، کره. شهرها 2013 ، 31 ، 230-238. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  9. کلتورپ، پی. کلان شهر بعدی آمریکا: اکولوژی، جامعه و رویای آمریکایی . چاپخانه معماری پرینستون: پرینستون، نیوجرسی، ایالات متحده آمریکا، 1993. [ Google Scholar ]
  10. فرانک، LD; Devlin، A. طراحی محله، سفر، و سلامت در مترو ونکوور: با استفاده از یک شاخص پیاده‌روی . همکار حمل و نقل فعال UBC: ونکوور، BC، کانادا، 2010. [ Google Scholar ]
  11. لیتمن، تی. ارزیابی جامع سیاست‌های حفاظت از انرژی و کاهش انتشار. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2013 ، 47 ، 153-166. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  12. جیانگ، ی. کریستوفر زگراس، پ. Mehndiratta، S. Walk the line: زمینه ایستگاه، نوع راهرو و دسترسی سریع پیاده روی اتوبوس در جینان، چین. J. Transp. Geogr. 2012 ، 20 ، 1-14. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  13. اولارو، دی. اسمیت، ب. موقعیت مسکونی و توسعه ترانزیت محور در یک راهرو ریلی جدید. ترانسپ Res. بخش A سیاست سیاست. 2011 ، 45 ، 219-237. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  14. ژانگ، ام. وانگ، L. اثرات حمل و نقل انبوه بر توسعه زمین در چین: مورد پکن. Res. ترانسپ اقتصاد 2013 ، 40 ، 124-133. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  15. آمریگو، ام. آراگونس، JI رویکردی نظری و روش شناختی برای مطالعه رضایت مسکونی. جی. محیط زیست. روانی 1997 ، 17 ، 47-57. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
  16. بونایوتو، م. آیلو، آ. پروجینی، ام. بونس، ام. ارکولانی، AP ادراک چند بعدی از کیفیت محیط مسکونی و دلبستگی محله در محیط شهری. جی. محیط زیست. روانی 1999 ، 19 ، 331-352. [ Google Scholar ] [ CrossRef ]
Ijgi 05 00052 g001 1024
شکل 1. ویژگی های محیط زندگی TOD (توسعه محور ترانزیت).
Ijgi 05 00052 g002 1024
شکل 2. پنج ویژگی محیط زندگی TOD.
Ijgi 05 00052 g003 1024
شکل 3. نمودار جریان چارچوب تحلیل.
Ijgi 05 00052 g004 1024
شکل 4. طراحی چارچوب مجموعه اطلاعات.
جدول
جدول 1. متغیرها برای ویژگی های محیط TOD. MRT، حمل و نقل سریع انبوه.
جدول
جدول 2. جدول آمار توصیفی رضایت از 25 ویژگی محیط زندگی TOD.
جدول
جدول 3. مقادیر آلفای کرونباخ.
جدول
جدول 4. کالیبراسیون مدل.
جدول
جدول 5. جدول ضریب رگرسیون برای ویژگی های محیط زندگی TOD و رضایت از محیط زندگی.
جدول
جدول 6. خلاصه خصوصیات شخصی ساکنان و محیط زندگی TOD.
جدول
جدول 7. ویژگی های شخصی ساکنان و رضایت مسکونی.
جدول
جدول 8. یافته های مطالعه برای رضایت ساکنان از ویژگی های محیط زندگی TOD.

;کاربردهای GISمقالات

آموزش کاربردی ArcGISالهام ابراهیم زادهکاربرد جی ای اسکاربرد جی ای اس در زمین شناسی

بدون نظر

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

همواره حمایت دانشجویان عزیزمان همراه ما بوده و این سببب شده که گامی محکم به‌سوی ایجاد یک مرجع برای آموزش GIS برداریم. با این امید که بتوانیم قدردان حمایت شما بزرگواران باشیم.

  • خانه
  • آموزش
  • فیلم آموزشی
  • تماس با ما
  • درباره ما
  • وبلاگ
  • سمنان /خیابان کاشانی/ساختمان فناوری اطلاعات/پ 8
  • 09120049370